上線半年，共享自行車的拿錢速度已超過打車大戰

10月15日中午，無錫東站附近的工業園裡，掛著摩拜單車圓形 logo 的廠房門口，工人們趁著午休期間三三兩兩在抽煙。

這是一個周六，雖然附近也有別的工廠開工，但摩拜的工廠是附近最忙碌的一個。車間里，還有不少工人在組裝自行車。

在組裝車間的樓下，有四輛9.6米長的高護欄卡車等著裝貨，每輛可以裝大約150輛自行車。減震綿紙包好的一輛輛自行車露出橙紅色輪轂、銀色車身，即使隔著幾十米外也足夠醒目。

這種自行車騎起來可能有點累，實心輪胎的設計讓它自重將近25公斤，生產成本則在3000元左右。

在北上廣深，用戶可以用手機應用找到附近的自行車，也可以用手機掃描車身上的二維碼來打開智能鎖，使用完畢，只要停在路邊，關上鎖，就會結束計費。

摩拜的這個工廠開業已經六七個月，用來完成最後的組裝工序。根據現場工作人員的說法，每天上千輛自行車運往北京、上海、廣州。

從上周日開始，從這個工廠運出的自行車可能又多了一個目的地，深圳。摩拜剛剛宣布了在深圳開始運營的消息，這已經是摩拜進入的第四個城市。在這幾個城市裡，人們都能用半小時一元的價格，租用這種無樁共享自行車。

每天這樣的車會進出好幾趟，「每天至少（運出）千把輛吧。」園區里的工作人員告訴《好奇心日報》。

按這個數字計算的話，一年下來，這個工廠能生產至少30 萬輛自行車。30 萬聽上去是個挺大的數字，但是最近這些車也不太夠用了。

拿了投資的小黃車出現在北京、上海街頭

從 10 月 10 日開始，載著上百輛漆成黃色的 ofo 自行車的大卡車出現在北京互聯網公司聚集的西二旗、上地等區域。在這些地方的軟體園、地鐵口，工作人員都會將自行車從卡車上搬下來，幾十輛並成一排，然後去往下一個停車點，重複類似的投放工作。

這景象，和兩個月前摩拜的橙色車進北京時沒什麼區別。

像摩拜一樣，用戶通過手機應用解鎖自己面前的自行車。不同的是它不是掃一下就能自動開鎖，流程相對麻煩一點：用戶看到車、在應用里輸入車輛編號，獲得密碼之後開始使用並計費，用戶結束用車之後，還需要手動將密碼複位，否則誰都能將車騎走。

此外，這些車裡面沒有 GPS，它只能根據用戶最後一次打開手機應用的位置推斷附近有沒有車。但如果地鐵、寫字樓樓下能有足夠的車，這可能也不是太大的問題。

ofo 由幾個北大研究生創辦，最早做的是騎行旅遊，後來在投資人的建議下改為在校園範圍內分時出租自行車。

去年 9 月，ofo 的共享單車正式在北大校園裡開始試運營。在那之後的幾個月里，師生在 ofo 的應用里輸入面前小黃車的編號，就可以獲得車身機械鎖的密碼，用密碼開鎖之後開始計費，價格是 0.1 元/10 分鐘。

為了降低人工運營成本，ofo 曾經讓運營人員守在每個學校的出口，防止學校師生將小黃車騎出校園：那些車被停在校外之後，就很難再找回來。

今年 8 月摩拜進入北京之後，ofo 在兩個月時間裡宣布了三次獲得新一輪融資的消息。這兩個月 ofo
的運營模式也發生了巨大的變化。九月初宣布獲得經緯 B 輪融資時，ofo 表示今年年底的目標是日訂單達 100 萬，同時要進入 300
個學校。數日之後，ofo 宣布獲得來自滴滴的投資，稱雙方未來將在「城市共享出行」上展開戰略合作。

在宣布完成 C 輪融資的當天，也就是 10 月 10 日夜裡，ofo 開始在北京上地、中關村、西二旗和上海五角場地區投放車輛，正式從校園走向城市運營。原本被運營人員看管不能騎出學校的車，現在也停放在校外的馬路邊。

那些運營人員則在地鐵站、十字路口等集中停放小黃車的地方，邊發放傳單，邊向路人介紹用手機應用租車的方法。

競爭很直接。ofo 在上海、北京首批投放的區域，每走幾步就能看到數輛擺放在一起的 ofo 或者摩拜單車——這些也是摩拜之前集中投放車輛的地方。

從 ofo 選擇的首批投放區域我們也能觀察到其中的競爭意味，北京的上地地區是最近以數千萬美元戰略投資 ofo 的滴滴公司所在地，也是北京互聯網公司最集中的區域之一，摩拜在進入北京之後也在這裡投放了大量的車，而上海的五角場附近則是摩拜上海公司的總部所在地。

對本來做校園市場的 ofo 來說，進入城市是個不小的挑戰。城市空間的路況和騎行需求要比大學校園複雜得多。而自行車又是非常容易損壞的商品，無論是自行車產品和運營，難度都要大很多。

車輛的水準參差不齊、需要投入大量的人工成本，都是 ofo 沒有在校園裡解決，就繼續帶到城市空間的問題。

拿了來自金沙江、經緯、唯獵資本、滴滴、小米、中信產業基金等投資方的大筆融資之後，ofo 放棄了早先在校園市場改造無主「殭屍車」的策略，在天津的自行車工廠下了大筆訂單，將統一塗裝成黃色的自行車運到北京和上海，投放到城市裡。

ofo 看起來還沒有準備好，就從校園被推進了城市的戰場。

滴滴宣布向 ofo 戰略投資數千萬美元的那天，滴滴和 ofo 的投資人朱嘯虎在朋友圈表示戰鬥會在 90 天內結束。另一邊，投資了摩拜的熊貓資本則通過公眾號高調回應：「如果 90 天內 ofo 真能超過摩拜，熊貓君會在國貿裸騎。」

90 天能不能結束不知道，但可以肯定的是 90 天里新上線的共享單車服務至少會有半打，它們每家都拿到了投資。

摩拜上線半年，共享單車拿到的投資已經比滴滴前半年多了幾十倍

城市共享自行車並不是一門新的生意，運營方式也都大同小異：人們在固定的站點，使用交通卡或者銀行卡租借自行車，使用完畢之後再歸還到站點，按使用時長計費。

僅北京城內就有 5 萬輛可以刷地鐵卡租借的自行車。用手機 App 甚至微信掃碼就能租車的系統也已經在武漢、杭州等城市上線。

這些公共自行車是如何出現在街頭的呢？統一購買車輛與服務的是政府或者相關事業單位。市政府或者區政府公開招標，中標的運營商為這一地區採購數千輛甚至數萬輛自行車，統一塗裝，選址建好停車點，再負責接下來數年的維護與運營。

其中一些運營商比如北京綠暢、杭州金通已經在新三板掛牌，已經在全國 200 多個城市運營公共自行車項目的常州永安則已經在 A 股上市。

就像其它政府招標項目一樣，以前做公共自行車服務的公司，真正面對的客戶是政府而不是普通的消費者。

金通科技已經成立 9 年，從 2008 年到現在，金通協助太原、武漢、柳州等數百個城市建設完成了本地自行車系統。財報顯示，今年上半年金通的營收是 1.74 億元，利潤率 5.6%。這不是風險投資會去追逐的市場。

8 月，摩拜進北京之後火了起來，兩個月後摩拜成了僅次於滴滴和攜程的旅行類應用，為這個市場帶來了大筆投資。

我們選取了嘀嘀打車上線和摩拜單車上線後的六個月，比較兩個行業的融資密度：四年之後的共享單車行業，在同樣的時間內吸收的資本超過計程車行業幾十倍。

除了上圖中提到的小鳴單車、優拜單車，據《好奇心日報》了解，至少還有三家這個領域的新公司即將宣布融資的消息，他們大多有運營傳統城市公共自行車的背景，趁著資本在這個領域的關注，準備在用手機租自行車這門生意上，燒一筆錢。

摩拜是第一個引起資本注意的自行車項目，ofo 的快速融資則讓這把火燒得更快。

「Mobike 和 ofo 出來之後，投資人的想法就不一樣了。」行我行 CEO 石國偉告訴《好奇心日報》，「到那個時候，我們覺得必須單獨拿出來。」

行我行原本是一個為公共自行車提供技術解決方案的創業公司，今年 9 月正式將運營業務獨立出來，成立奇奇出行，做起了共享自行車。

「之前我們還是賣方案，一定是要賺錢的。我們現在覺得燒錢也可以，可以讓合作夥伴一起玩。」行我行的石國偉說自己的想法發生了改變。

石國偉將摩拜、ofo 這樣的公司的模式稱作各自封閉的 iOS 系統，創業公司同時擁有車和運營系統，而將奇奇出行比作一個開放的 Android 系統。

「很多智能手機想自己開發一個操作系統，是不可能的，但是基於 Android ，它很快就可以做出一個操作系統對抗
iOS。」石國偉的計劃是，在區域內如果有小的公司有自行車，有本地資源，想在地區做一個小的摩拜，奇奇出行可以為這個公司提供系統平台和智能鎖，「它想從事這個行業，很快它就可以玩了。」

奇奇出行在業務啟動期，準備從一些區域的示範運營開始，最終可能還是一家銷售技術解決方案的公司。

一位不願意透露姓名的投資基金分析師告訴《好奇心日報》，從 8 月起他們開始接觸到一個相關領域的項目，這個團隊也是從運營公共自行車技術解決方案開始，最近決定自己做車，摩拜火起來讓投資人更加關注到這個領域。

8 月 15 日，張進正式成立了一家獨立的公司
CCbike，準備做共享自行車的生意，在那之前的數年裡，他的公司都在為城市公共自行車系統提供解決方案，放出招標公告的區域政府是他們主要的客戶，拿下標的意味著一個區或者一個市數千輛自行車的採購、投放，接下來三、五年的運營、維護也都交給了這家運營公司。

「摩拜這樣的模式我們去年就已經想到了，當時資本沒有像現在這樣熱，談了好幾輪，（投資人）都不是太看好 。」張進回憶起去年的共享自行車市場，並不是如今的熱度。「現在他們又回來找我了，可能融資 11 月會公布。」

類似的情況，宅米的聯合創始人金超慧在半年前也遇到過。今年 4 月 ofo
在校園內推廣的時候，宅米團隊內部希望推動做一個宅米版的校園單車。「在當時的狀況下，單車的業務和主營業務關係並不大。我們討論下來，投資方這邊建議還是說不要去做，就沒有去做。」現在金超慧從宅米拉了一個團隊出來，成立了小鳴單車，獲得了
1 億多投資，首批車輛將在 10 月投放市場。

奇奇出行、CCbike 等都是由傳統城市公共自行車系統運營商做的共享單車項目，優拜單車的團隊則來自大眾點評和上海公共自行車的運營方——中路股份（上海永久）。

最開始，優拜將改造的是永久已經投放在上海市區的 8
萬輛自行車，讓人們通過手機應用就可以借、還原本需要單獨辦卡的自行車系統。接下來優拜也會自己生產可以無樁借還的自行車，成本在 1000
元左右，不過優拜將通過改造現有停車樁的方式，來完成首批 8 萬輛車的投放。

此外，位於北京市海淀區的易代步沒有公開融資消息，在最近也推出了第一批試點的車。它們在海淀區政府支持下，回收社區內的老舊車，改造成自帶藍牙智能鎖的智能自行車，類似摩拜，可以用手機掃碼開鎖。

有錢以後，大多數公司都沒那麼在乎成本了

2 個月內，超過 30 家投資方加入了共享自行車的市場，投入加起來超過數億美元。

這時候，創業公司的做法也變了。

公共自行車一年 365 天、每天 24 小時在戶外，並且不會被很好地對待。一年多以前開始準備造車時，摩拜設計團隊首先考慮的是耐用性。為了降低維護成本，摩拜的單車甚至犧牲了一部分騎行體驗。

不能隨意調節的座椅高度讓身高超過 1.75 米的人騎上去腿就蹬不開，而且它比普通的自行車重將近一倍。

現在在街上能夠騎到的橙紅色摩拜，成本還是在 3000 元左右，用戶給出最多的抱怨還是，不好騎。這都是因為設計之初，摩拜要求車能 4 年時間不用人工維護。

有傳統公共自行車運營經驗的 CCbike 表示，以往利用率不高的有樁自行車共享系統，每年的損耗率也在 5%-8% 左右。

按照目前每天 6 小時的使用量、折損 5% 計算，摩拜在 13 個月可以收回車輛成本——這還不包括運輸、物流、應用開發。

但隨著競爭加劇，為了保證用戶隨時都能騎到車，摩拜開始投放更多的自行車。摩拜 CEO 王曉峰在最近一次採訪中透露，年底前上海將完成 10 萬輛的投放規模。要讓用戶想騎車的時候能更容易找到可用的車，閑置的車一定會變多，這不可避免地會降低每輛車的使用率。

收回成本、開始賺錢的時間點也會來得更晚。

ofo 上線之初也非常節約。在每個學校門口，他們僱用專門的運營人員看守，防止學生將車騎出校園：能夠騎出校園的單號車，需要付更高押金的賬號才能借用，每天運營人員還會去校外集中找車，運回校園裡。

拿到投資以後，同樣的車被大量投入城市。目前上路的 ofo 單車成本在 200-300 元之間，但它的報廢速度會快很多。沒有有效的防盜機制，加上沒有 GPS，車的利用率自然會更低。這意味著收回成本需要更多的時間，需要的維護、運營投入也會相應增加。

其他新公司也有類似的想法，小鳴單車在接受採訪的時候透露，準備一次性在上海投入 10 萬輛車。優拜首批接入系統的車也是 8 萬輛起步。

「資本肯定是希望在一個城市更快地達到天花板，別家就進不來了。」張進總結道，但是張進的擔憂也來自於資本，他說：「資本太熱也有不好的地方，很多內部的不好的東西都看不見。」

現在還沒有哪一家想好了盈利模式。但是，價格戰已經開始了。

摩拜目前是 1 元/半小時的價格，ofo 則是一小時一塊錢，是摩拜的一半，每次行程結束之後還可以分享一個紅包，使用紅包結算時，用車幾乎是免費的。

那些車輛還沒有正式投入運營的公司，也想用免費吸引用戶。小鳴單車稱自己的定價會和摩拜保持一致，前期剛上線可能會有一定免費次數的騎行。

現在摩拜也放鬆了自己對於免維護的要求。

摩拜剛剛更新了手機應用，在舊版的橙色單車之外，地圖上已經可以看到 lite 版單車標誌。此前 lite
版單車的照片已經被曝光，正如 lite 的字面意思，藍色的摩拜單車更簡單——更像傳統的自行車，車胎、鏈條都和普通自行車看上去差不多。成本則降低到
1000 元左右，但損壞的可能性必然比橙紅色版本更高。

除了騎行舒適度和製造成本之外，lite 版的用車價格也比橙紅色車要低。摩拜的成本-收益計算模型，又變得複雜了一些。

但是不管怎麼說，作為用戶的生活已經發生了改變。

原本沒有什麼人會去使用，辦卡手續繁瑣的城市公共自行車，正在被改造得更好用——即使是那些還沒和創業公司沾上邊的本地自行車系統，有的也已經用上了用手機應用開鎖的功能。

新進入的創業公司還試圖優化已有的無樁共享方案，比如摩拜最近開始與街道合作的推薦停車點， CCbike
則會用佔地面積更小的停車樁，在城市裡放置有樁共享的自行車，以此降低維護、找車的成本，而在人流不那麼密集、沒有停車樁的地方，車輛也可以停靠在路邊，用智能鎖鎖住。

現在，在北京上地地區的軟體園裡，穿著 ofo 統一服裝的運營人員還會用三輪車將園區里的「小黃車」集中運到園區外的馬路上：園區內沒有規劃足夠的自行車停放區域，用戶騎進來的共享單車曾經被物業集中處理，影響車輛的流通。

一些公司也開始思考大批車輛投放之後，高峰期如何用人工調度車輛，滿足區域性需求的問題，隨之而來的人工投入也不在少數。

隨著路面上的車越來越多，相應的問題也會越來越多，誰能夠更快更有效地解決問題，或許就能夠在這場資本戰爭中活下來。

但是參與的公司能不能賺錢，就是另一回事了。即便最終勝出，目前這個行業能夠創造的收入，大概也沒有辦法快速收回數億美元的投入。

既然如此，佔有了市場之後具體怎麼賺錢？參與的公司只有兩種回答，「沒想好」，或者用戶多了以後，賣廣告。不過在一個讓人付費使用的工具里賣廣告不會是件容易的事。

「如果每個人都開始激進地燒錢，真正做成一門生意是非常困難的事。」Uber 估值 680 億美元卻遲遲無法上市，它的早期投資人、矽谷著名投資人 Bill Gurley 將創業的最大問題歸咎於市場上錢太多。

參與其中的公司往往不這麼覺得。上周三下午，一位共享單車創業者在約見投資人間隙接受《好奇心日報》採訪時說：「最大問題就是對手的資金，我們其他都不差，唯一的差距就是資金上的差異略大。」

文 | 唐雲路

製圖：吳羚瑋

（記者龔方毅、徐弢、張智偉對本文亦有貢獻）

※上線半年，共享自行車拿錢速度超過了打車大戰，這會怎麼改變你的出行？
※法國男子研發出史上行速最快的自行車，速度足以秒殺百萬跑車
※速度與激情，世界上最快的20款車，你見過幾輛
※古印度「戰神之車」速度竟能達到現代汽車的十倍
※Eta世界上最快的人力自行車，速度在百公里以上。
※全球十款速度最快的超級跑車
※直擊迪拜超跑俱樂部的千萬跑車，全球僅限7輛，速度與激情！
※印度的火車到底有多「差」，速度還慢，中國列車是印度的3倍左右
※這哥們改裝了一輛自行車，速度奇快，走到路口傻眼了
※最牛的拖拉機，速度比跑車還快！
※國外男子研製出史上速度最快自行車，速度足以秒殺百萬法拉利
※奇蹟！古印度「戰神之車」速度竟能達到現代汽車的十倍
※世界上速度最快的摩托車，全速達600公里比飛機還要快，卻禁止上路
※騎行的速度 可快過騎電單車
※中國正在開發世界上速度最快的兩棲裝甲車輛，時速可達50公里
※新車只要八萬，開一年都不會掉價，既有速度又有面子
※速度趕超音速，搭載有火箭發動機，堪稱世界最快跑車！
※車子以時速120的速度撞擊牆後，是什麼樣？
※驢友揭秘印度火車的速度：最高時速達到160，直接喊話中國火車