美國航空工業騰飛啟示：中國如何後來居上實現反超？
美國是飛機的誕生地，但美國航空技術曾長期落後於歐洲，直到二戰後才一躍而領先於世界，至今依然雄踞世界航空技術之巔。這其中的經驗和教訓值得中國這樣的後起航空國家深思。
一、先發而後至的尷尬
20 世紀初，美國的工業和科技基礎還不及歐洲老牌強國，萊特兄弟發明飛機之後不久，航空技術的桂冠就被歐洲拿過去了。在第一次世界大戰中，美軍不多的飛機都是歐洲設計，比如戰鬥機就是法國的 SPAD S.13 和 Nieuport 17。在兩次大戰中間的 20-30 年代，歐洲航空技術繼續領先，尤以德國和英國為突出。美國雖然在 1915 年組建了國家航空諮詢委員會（NACA，今 NASA 的前身），也發明了發動機圍護罩和變槳距螺旋槳，但美國航空技術甚至落後於日本，以至於珍珠港事件時，美國沒有能在技術上超過日本「零」式的戰鬥機。
Planes of Fame AirShow 09 上的零戰 A6M5，居然是原裝中島 榮 21 發動機，可飛狀態
二戰期間，新型美國戰鬥機開始趕上世界航空技術先進水平，共和 P-47 成為二戰中產量最大的美國戰鬥機，北美 P-51「野馬」被公認為二戰中美國最優秀的戰鬥機，格魯曼 F6F「地獄貓」使美國海軍終於有了超過「零」式的戰鬥機，沃特 F4U「海盜」直到戰後還維持生產了一段時間，在 1969 年薩爾瓦多和宏都拉斯之間的「足球戰爭」期間還發揮了一把餘熱，打了最後一場活塞式螺旋槳戰鬥機之間的空戰。但勿庸諱言，戰時美國航空工業是以量取勝，在航空技術上依然沒有達到世界前沿。為了使戰時生產更加高效，美國政府甚至精選了少數型號，指令各飛機公司跨公司集中生產標準化的飛機，在一定程度上甚至抑制了各公司對技術前沿的追求。即使相對於在技術上停滯不前的日本「零」式戰鬥機，美國也是到 1943 年才積聚起足夠數量的 P-38、F4U 和 F6F，在太平洋戰場上壓倒了「零」式。相比於德國、英國航空技術在戰時的進一步發展，美國航空技術的落後更加明顯。
二、量變促質變
然而，戰時生產使美國航空工業擺脫了戰前的作坊式經營和一盤散沙的單兵作戰形式，而成為科學管理、分工協作的大企業，形成分散協調的網路式整體，由此而來的研發組織、物流生產管理體制和巨大的產能，使美國航空工業擁有了前所未有的規模和組織優勢。在戰後美國巨大的經濟實力支持下，加上政府-工業界在航空技術前沿的高效合作，美國航空工業轉入了系統對抗的時代，不光在研發上達到高效，在將新技術轉化為新產品上也達到高效，這是戰後美國航空技術獲得爆發性發展的組織基礎。
二戰結束時，德國和英國的噴氣技術引發了一場航空技術的革命，但德國在這場革命方興未艾的時候就早早離開了舞台，英國由於國力衰竭，也無力傾力推進航空技術的前沿。美國在膨脹的經濟實力和繳獲的德國技術的推動下，這個時期的 X 飛機計劃數目超過了戰後 60 年所有 X 飛機計劃的一半。用時間和金錢堆出來的實幹突破了很多有前途但很粗糙的先進技術，美國航空學術的思想也空前活躍，使美國在先進航空技術實用化和制定未來的技術方向的路上走在了最前面。雪球開始高速滾動。這是戰後美國航空技術獲得爆發性發展的時代條件和技術基礎。
X-1 試驗飛機作為人類歷史上一種劃時代的飛機，不僅僅是因為它的速度超過了音速，也是因為它是世界上第一種純粹為了試驗目的而設計製造的飛機
現在的中國航空工業依然沒有戰時美國航空工業的產能或者相對規模，但中國的一般工業發展已經達到了相當的規模，積累了大工業的研發管理、生產管理、物流管理的經驗。中國經濟也達到了一個歷史性的高度，這是中國航空技術在未來幾十年內獲得爆發性發展的物質基礎。當然，物質基礎只是必要條件，不會自動轉化為現實。發展的實現還要靠有效的技術開發路線。
在通常的談論中，科技是混為一談的，在本文中，科研和技術開發也常常不加區分，但科學研究和技術開發是有本質不同的。科學研究的本質是從已知向未知的探索，這其中有不懈努力的因素，也有不小的機緣的因素。相對論不是花大投資就可以發現的，冷聚變到現在依然是一個虛幻而不可捉摸的目標。技術發展則是從給定問題尋找解決方案，對其中機制的理解並不是先決條件，只要解決方案切實可靠就可以，知其然是主要的，知其所以然更好，但並不一定必要。在牛頓力學發現的千年之前，人們已經在建造房屋、橋樑、車輛，這就是科學和技術的差別。
航空技術是現代科技中比較「講科學」的，但依然有很大的摸索成分，很多問題沒有辦法做可靠的理論計算，只有靠風洞、自由飛模型或者實際飛行來驗證假設和發現問題。在速度、高度、機動性不斷突破已知極限的情況下，更是這樣。現代計算機輔助設計常常被吹噓的神乎其神，其實需要很多經驗參數，而經驗參數的得來和適用條件依然靠風洞、自由飛模型或者實際飛行來確定。
戰後美國航空技術獲得爆發性發展的物質基礎是眾多的型號研製，包括大量的純科研性質的 X 飛機。X 飛機是美國的獨創，在此之前，飛機設計都是圍繞著型號和眼前的需要進行的。X 飛機超越了一時一機的具體需要，在 1945 年到 1995 年之間，美國共研製、投產了 223 種飛機，包括軍用、民用和實驗型飛機，另有 341 種主要變型。這些項目中包括戰鬥機 106 種，主要戰鬥機變形 171 種。1945 年到 1960 年的美國航空技術起飛期包括了所有戰後軍用飛機項目的過半和近 70% 的戰鬥機項目（包括和戰鬥機有關的 X 飛機項目），極大地促進了技術的進步和經驗的積累。美國航空技術從 60 年代開始，居於世界航空技術無可爭議的領導地位。中國在航空技術上是後來者，這種實幹出來的積累是中國航空技術發展的必由之路。
美國空軍「雷鳥」飛行表演隊使用的是 F-4E 型，在經過 5 個表演季之後被 T-38 取代，而原因是 F-4 油耗太高。F-4 作為表演用機是合格的，它又大又沉，動力充足。J79 引擎在菱形編隊時發出令大地顫動的撕吼，在當時，沒有表演機可以象"鬼怪"這樣展示出美國強大的制空力，也無法發揮出如此令人難忘的震撼力
當然，實幹不等於蠻幹，數量不等於質量，但沒有一定數量基礎的質量是不現實的。在摸索的過程中，會走一些彎路。在追趕世界先進水平的路上，需要更多的實際上不是探索，而是驗證。這個過程可以有的放矢，較少無用功。但到了接近世界前沿甚至超越之後，「失敗乃成功之母」就是更常見的情況。美國海軍的沃特 F7U 採用繳獲的德國思路，採用超前的無尾布局，但由於缺乏對這一全新技術的深刻理解，設計上有很多技術問題沒有解決，投產後有 1/4 損失于飛行事故，僅使用 8 年就退役了，是早期噴氣戰鬥機的一個失敗的典型。但康韋爾（後通用動力，現併入洛克希德）克服了 XF-92 的動力不足和 F-102 的系統性能不足問題後，推出了號稱最優秀的截擊機 F-106 和第一架超音速轟炸機 B-58，占 50 年代世界航空技術的領先地位。航空科研不是巫術，只要方向對頭，知其然是可以用時間和金錢堆出來的。如果有發展航空技術的決心，就要有用時間和金錢堆出一個航空技術基礎的胃口。中國的經濟實力已經今非昔比，這已經是可以做到的了。
不論從那個角度看，B-58 都是一架壯觀的戰機，她擁有苗條而有蜂腰的優雅機身，簡潔的三角形機翼，在機翼下吊艙中那四台動力強勁的 J79 發動機
實幹的另一方面是經驗的連續積累，穩健的長跑比斷續的衝刺最終跑得更遠。搞大型工程項目和拍電影一樣，完成之日就是遺憾之時，遺憾的是如果重來一遍，可以把很多地方做得更好，而不必像現在這樣將錯就錯。緊接著再搞一個同質但更進一步的工程，這是積累經驗、規範研發過程的最好時機。現代戰鬥機是一個很昂貴的系統工程，不大可能隨便就再搞一個。但連續研發、漸進拓展處於技術前沿的研究機，這不光可以提供必要的預研和技術儲備，還是一個很好的保持研發團隊勢頭和積累經驗的做法，非常值得考慮。
三、技術主導和戰術主導
「只要方向對頭」是實幹結碩果的一個前提，做到這一點並不容易。技術方向當然是戰術和技術的有機結合，但在不同時期，技術方向常常有不同的重點。在和平時期，常常是技術引導戰術，技術發展作為技術方向的主要動力；在戰爭時期，常常是戰術引導技術，戰術要求上升為技術方向的主要動力。在戰後到 50 年代末，冷戰打得如火如荼，但大規模戰爭沒有爆發。這一時期，航空技術以動力、電子、氣動、材料為引導，追求速度、高度、爬升率等硬指標。60 年代後，美國深深捲入越南戰爭，戰爭實際指明了單存追求速度、高度、爬升率的做法的局限性，航空技術除以渦扇為代表進一步發展動力外，轉向以航電、武器系統綜合的方向，追求機動性、多用性等實戰性能。進入 70 年代以後，技術再次引導，隱身、超音速巡航成為主要追求目標。
技術引導可能脫離戰術需要，事後諸葛亮是容易做的，但是站在技術前沿，常常會被眼前的種種可能所迷惑，最閃光的道路不一定是通向光明的道路。美國空軍在 50 年代對速度和高度的追求導致了超出實際的雙三（三倍音速、三萬米升限）要求，最後證明成本太過高昂，實戰價值有限，除了 SR-71 偵察機和下馬的 XB-70 轟炸機，不了了之了。美國空軍還沉迷於全自動截擊，從目標截獲、識別到武器釋放、戰果核實，全程自動化。作為一個「降級」版本，新研製的「鬼怪」式戰鬥機取消了航炮，只裝備導彈，後來只得臨時加裝航炮。越南戰爭實際表明，這種純技術思維離戰場實際太遠，導致了 60 年代中到 70 年代中戰術引導技術而設計的 F-15、F-16、F-18 這一代新型戰鬥機。當前的主要技術潮流是隱身和超巡，但美國空軍在這一次明智地選擇了性能相對均衡的 F-22 而不是隱身和超巡更優秀但機動性可能有所欠缺的 YF-23。
洛克希德 YF-22 較好地在隱身和機動性之間達到平衡，團隊中波音的複合材料經驗和通用動力的戰鬥機經驗使得系統技術風險較小，獲得入選
諾思羅普 YF-23 雖然隱身和超音速巡航性能更好，但技術風險也大，沒有入選
美國正深陷在阿富汗和伊拉克的反恐戰爭，美國陸軍和海軍陸戰隊為兵力部署捉襟見肘而焦頭爛額，但美國空軍和海軍航空兵相對處於比較被動的戰場支援地位。一方面，在地面的步兵分隊尚且不能挖出無孔不入的游擊隊，遠在萬米高空的戰鬥機又如何能做到？在另一方面，要求作戰飛機更加適合戰場需要，把重點從隱身突破和遠程打擊轉移到戰場監視和近距火力支援的呼聲越來越高。美國國防部長蓋茨明確要求美國空軍加強發展長航時無人作戰飛機，這有可能給美國戰術飛機的採購和發展帶來一個引人注意的轉折。說不定越南戰爭後戰鬥機設計中戰術引導技術的現象會重演。
四、公司科研和國家科研
美國的飛機公司一直有科研的傳統，各自為戰的公司科研有自主創意的靈活，更是技術儲備的根本。但公司科研在本質上是「自私」的，是不共享的，也是可能和空軍的發展思想不盡相符的。美國海軍的航空技術在傳統上比較保守，通常落後於美國空軍，但美國海軍在武器科研上常有神來之筆。因此美國的政府航空科研主要由美國空軍和 NASA 兩大部分組成，空軍科研注重實戰需要，NASA 更加超前。戰後美國航空技術的發展是和 NASA、空軍、公司的三結合機制分不開的。
美國的第一架超音速研究機 X-1 是 NASA 和美國空軍聯合設計的，只是委託貝爾飛機公司製造，實際上沒有多少貝爾的東西在裡面。道格拉斯 X-3 研究機的試驗數據在美國空軍的命令下向全美國的飛機公司公開，洛克希德 F-104 的短梯形翼就是基於 X-3 的成果。美國空軍在 50 年代就開始電磁特徵的理論計算，洛克希德「臭鼬」工廠的間諜飛機從 U-2、SR-71 時代就開始使用這些成果，並在此基礎上在隱身研究上卓有成就，以至於成為 40 年後重登戰鬥機王座的資本。諾思羅普在隱身技術上自研有得，在參加 DARPA（軍方的科研領導機構）的項目後起飛，以後成為 B-2 的基礎。變穩、線控、壓縮升力等都是 NASA 和空軍主持發明的，變後掠翼也是在 NASA 主導下由貝爾和格魯曼首先探索的。
F-104 的小刀片源自 X-3
洛克希德 U-2 是中國人所熟悉的，在 60 年代，解放軍曾打下 5 架 U-2，這也是世界之最了。U-2 的黑色塗層有雷達吸波功能
在 U-2 已經不能單靠高度來生存後，更高更快的 SR-71 接替了 U-2。雙三的 SR-71 至今依然是美國最高最快的量產飛機，圓滑的倒角有降低雷達回波的作用，但主要還是靠雷達吸波塗層來降低雷達反射信號
中國缺乏 NASA 這樣具有對國家航空科研總體規劃和執行機能的國家航空科研領導機構，有的只是各種測試中心和分散的高校科研，而公司科研是科研試飛的主體。這雖然有助於公司積聚技術，但不一定有助於儘快推廣前沿技術，迅速提高行業水平。高校善於理論研究，但各自分頭和公司協作，效率也很低。相反，如果由「中國 NASA」在高校和公司之間起到橋樑作用，領導、組織基礎科研和科研試飛，公司積极參与，成果在沈飛、成飛、洪都、貴航等公司之間無償推廣，上可以凝聚高校科研力量，下可以打破企業慣性，刺激進步，加速發展。企業為了提高競爭力，只有進一步發展自己的殺手鐧，促成良性競爭循環，形成「中國 NASA」和公司的魚骨-魚刺式科研體系。參與「中國 NASA」科研的公司雖然有轉移技術的義務，但先走了一步，還是有利的。
美國空軍是美國航空科研三位一體的另一位。美國空軍的主要科研中心包括在佛羅里達的埃格林空軍基地的試飛中心，但更重要的是俄亥俄的賴特-派特森空軍基地的研究中心。戰後對於德國航空技術的評估大多是美國空軍作的，從這些技術評估中總結的技術趨勢對 50 年代的美國航空科研起到指導作用。超音速巡航的理論研究和實戰價值評估以及隱身的理論基礎也是美國空軍作的。但美國空軍科研最出名的成果是能量機動理論。美國空軍少校約翰.伯伊德是空戰格鬥的好手，他錯過了朝鮮戰爭，但在內里斯空軍基地做對抗演習教官的時候，贏得了「40 秒鐘伯伊德」的名聲。他和人打賭，可以讓對方在 6 點鐘方向上先咬住他，然後他在 40 秒鐘內反客為主，把對方咬住。在內里斯的幾年裡，他一次也沒有輸過，通常十幾秒鐘就把對方搞定。他在內利斯編篡的空戰手冊至今依然在各國空軍中使用。他在大學進修航空理論時，結合空戰實際，思索戰鬥機制勝的科學原理。他突破了轉彎速率的老觀念，提出單位剩餘能量的概念，進而提出能量機動理論。能量機動理論不僅可以定量地對比兩架戰鬥機在整個飛行包線里的機動性，還可以定量地根據敵我機動性的差別，優化空戰格鬥戰術，甚至定量地對尚在分析設計中的未來戰鬥機在飛行包線里的薄弱環節進行分析和指出改進途徑。能量機動理論最終導致 F-15、F-16、F-18 的出現，其低翼載、高推重比的設計不是簡單地追求技術性能之最的結果。
一架 F-100 從內利斯基地的跑道上起飛，時間大約是 1959 年。注意這架飛機垂尾上的棋盤格子圖案，這表明這是戰鬥機武器學校的飛機。伯伊德正是駕駛 F-100 贏得「40 秒鐘伯伊德」的美名
伯伊德流轉最多的一張照片，是在一架 F-86 座艙拍攝的
公司科研是三結合機制中另一個不可缺少的一部分。公司科研包括航空技術中結合生產實際的部分，如新技術的產品化、製造技術、生產和物流管理、子系統技術等。即使在「純航空技術」上，公司科研同樣有巨大的作用。康韋爾通過美國空軍接觸到德國的無尾三角翼技術，但這只是在原理階段，很多具體問題並沒有解決，所以有後來沃特 F7U 失敗的事情。康韋爾從眼熱心跳到駕輕就熟，逐步研製了 XF-92、F-102、F-106 戰鬥機，和 B-58 轟炸機，在50年代同時在戰鬥機和轟炸機中領導雙二（兩倍音速、兩萬米升限）。洛克希德獲得軍方的電磁特徵理論研究成果後，在隱身的實用化上達到巨大成就，在今天幾乎一統美國戰鬥機的天下。格魯曼和 NASA 合作變後掠翼的經驗使其獲得海軍型通用動力 F-111B 的次級承包商地位，在 F-111B 下馬後，這成為獲得 F-14 研製合同的資本。
F-111B 翼下掛載不死鳥空空導彈
五、後來可以居上
美國航空科技發展史的另一個啟示就是後來可以居上。這不光指美國航空工業在二戰之後整體性的爆發性發展，還指美國諸多飛機公司的興衰。二戰之前，尤其是雙翼機時代，寇蒂斯和波音佔據美國戰鬥機工業的榜首。二戰前後戰鬥機技術的迅猛發展使寇蒂斯迅速落伍，滑進了歷史的塵埃。波音由於專註於轟炸機，也脫離了戰鬥機領域，雖然此後幾十年一直試圖返回，並在 TFX 計劃（最終導致 F-111）、LWF 計劃（最終導致 F-16）和 JSF 計劃（最終導致F-35）中幾乎出線。康韋爾在戰時（當時稱 Consolidated）只製造過 B-24 輕型轟炸機，沒有研製戰鬥機的經驗，但戰後依靠對符合高空高速需要的無尾三角翼的掌握而脫穎而出，領導潮流，一直到通用動力被洛克希德購併。麥克唐納是戰前在 1939 年剛建立的，在二戰中為美國海軍小打小鬧，是美國海軍不願意打攪忙於戰時生產的格魯曼才找上它研製第一代美國海軍噴氣戰鬥機的，但此後一路發展，從 F-4「鬼怪」式時代開始遙遙領先美國戰鬥機界的同行，而海軍對低空低速操控的要求使麥克唐納對戰鬥機機動性有獨到之功，成為 F-15 成功的基礎。但洛克希德的道路最為曲折，二戰前夜的 P-38 是當時美國最先進的戰鬥機，雙發，具有高速、遠程能力，派它去打下三本五十六的座機不是偶然的。但戰後洛克希德屢屢在戰鬥機竟標中落敗，唯一入選的 F-104 也不受美國空軍好評，只訂購了相對較少的數量，主要用來出口了。但通過 U-2 到 SR-71 積累的間諜飛機經驗使洛克希德在隱身方面脫穎而出，首先拿下 F-117，繼而拿下 F-22 和 F-35。
格魯曼把 F-111B 重新包裝後，推出 F-14
麥道 F-15 在 F-22 大規模服役之前，一直是美國空軍的主力戰鬥機
但真正採用戰鬥機黑手黨理念的還是通用動力 F-16，號稱現代最成功的戰鬥機
諾思羅普 YF-17 雖然落選，但被美國海軍看中。可惜諾思羅普沒有海軍戰鬥機的經驗，只好拱手把重新設計的主導權交給麥道，自己淪為次級承包商
麥道 F-18 在 F-14 退役後成為美國海軍的主力戰鬥機
這個大大簡化的戰後美國戰鬥機公司歷史說明了一個有意思的問題：在技術穩步改進階段，對戰鬥機的設計經驗最為重要，後來者很少有機會脫穎而出；但在技術發生革命性變化的時候，公司對新技術的領會最為重要，這也是後來者脫穎而出的機會。F-15、F-16、F-18 為代表的第三代戰鬥機在氣動和發動機技術上沒有革命性的變化，更多的是對現有技術的重組和優化，麥克唐克從 F-101 到 F-4 的累積經驗遠遠超過只有 F-104 的洛克希德，通用動力從 F-102 到 F-111 的經驗雖然不能直接用於 F-16，但這是技術重組和優化的問題，兩家贏得了制高點。諾思羅普從 F-5 時代開始就對輕型戰鬥機有獨到之處，但對海軍戰鬥機不熟悉，只有拱手把 F-18 的主導權交給麥克唐納。但到了隱身時代，通用動力和麥克唐納對隱身缺乏經驗，在承包 A-12「復仇者」攻擊機的時候極大地低估了技術困難和造價，最終導致項目下馬。以後在 ATF 計劃（最終導致 F-22）和 JSF 計劃中落馬，永世不得翻身。技術上精益求精是在經驗主導時期的制勝法寶，而果斷創新則是適應技術革命的必由之路。
A-12 項目的唯一遺物：A-12 全尺寸模型在德州沃斯堡展出
但從失敗者的經驗來看，技術獃滯肯定是要被淘汰的。在二戰中以 P-47「雷電」式戰鬥機著名的共和飛機公司擅長重型對地攻擊專用飛機，在 50 年代推出 F-105「雷公」之後，再也沒有贏得過任何戰鬥機竟標。在 70 年代推出 A-10「雷電 II」式攻擊機後，再也無力在戰鬥機領域繼續競爭，永遠地退出了。當年生產 P-47 的廠房今天成為購物中心。技術上領先的公司也不一定總是能佔據制高點，尤其是在技術方向出錯的時候。北美飛機公司在二戰中以P-51「野馬」式戰鬥機著稱，戰後又推出 F-86「佩刀」式噴氣戰鬥機。這兩種分別是螺旋槳時代和第一代噴氣戰鬥機時代美國最優秀的戰鬥機。北美的 F-100「超佩刀」式更是美國第一種超音速戰鬥機。但進入 50 年代後，北美沉迷於雙三，研發 XF-108 戰鬥機和 XB-70 轟炸機，貌似牢牢佔據了技術最前沿。但由於技術方向錯誤，XF-108 和 XB-70 先後下馬，北美從此一蹶不振，退出戰鬥機領域。在 B-1 之後，連轟炸機領域也退出了。依賴國家航空科研機構的技術轉移也是一條死路，貝爾在 NASA 的技術指導下，首先通過 XP-59 計劃涉足噴氣推進，然後通過 X-1 計劃首先涉足超音速，在 X-5 計劃上首先涉足變後掠翼技術，但自創和後勁不足，這些先機相繼丟失，很快退出了戰鬥機領域，日後反而在直升機領域卓有成就。
貝爾 X-5 研究機用千斤頂改變機翼的後掠角，用盤式剎車固定機翼位置
史上最大的單座單發戰鬥機—— F-105「雷公」
當然，後來居上的一個必要條件就是要有足夠數量的飛機公司，否則無所謂先來後到。美國航空工業發展的經歷表明，在同一個領域裡，競爭是有好處的。競爭促進公司的主動進取和獨立科研，競爭也使分散的公司科研和集中的國家科研形成互補，而不是形成依賴。90 年代以來，美國航空工業已經幾經改組，現在只剩波音、洛克希德-馬丁和諾思羅普-格魯曼三家了，三家的業務也不盡重疊，波音專業民航機和運輸機，洛克希德專業戰鬥機和運輸機，諾思羅普專業轟炸機。美國已經有很多人在擔憂競爭的消失將導致技術發展的獃滯。三個臭皮匠頂一個諸葛亮，那三個諸葛亮就是天下難敵了。幾個公司競爭同一個領域不是重複勞動，不同的團隊對同一個問題一定有不同的理解，只有這些理解綜合起來，才能形成一個立體的圖畫。同時，不同的思路也容易形成互相激勵，避免同質和慣性。在某一個公司科研出現偏差的時候，其他公司也容易迅速形成替補。只有一個「最優」團隊是難以維持持續的活力的。
六、中國如何趕超
在近期內，中國航空技術的主要任務或許還是趕超世界先進水平。在趕的過程中進行針對性設計的時候，決不能只盯著紙面的幾個孤立的技術參數，必須弄清楚其背後的設計思想，這樣才能理解其真實性能。別人倒不一定是故意要糊弄你，但要「概括性」地描述飛機的性能，只能用幾個數據。要以此為針對性設計的依據，這就真是管中窺豹了。空軍要是這麼對航空工業提設計要求，而航空工業也是這麼建立設計依據的話，畫虎成貓就不奇怪了。
從戰鬥機技術而言，中國趕超的目標無疑是美國，具體來說是美國空軍。但美國空軍並不是「永遠正確」的，在預測未來戰場時，不時出差錯。中國在「跟蹤世界先進水平」的同時，既不能盲目否定，也不能照單全收，一定要頭腦清醒，弄清楚為什麼。當年誰要是跟蹤最初的 TFX，豈不冤枉？米格-23 是所有米格中最平庸的，就是跟蹤 F-111 的結果。
中國航空技術要趕超世界先進水平，但趕超包括趕和超兩個部分，如果沉迷於趕而忽視超，就可能永遠趕下去，而且越趕越迷惑。這是因為在距離相差很大的時候，首先趕的目標是已經成熟的技術，目標清晰。但距離很小的時候，趕的目標就是尚未成熟的東西，信息不全加上對方自己也在摸索，往哪裡趕就成了一個問題。只有趕到一定程度，走自己的路，才能擺脫趕的被動。一個先進的設計，決不能僅僅在技術參數的「更」上做文章，一定要有先進的理念。理論結合實際永遠不過時，F-15、F-16、F-18 的設計理念是能量機動，F-22 的設計理念是均衡的隱身和機動性。中國需要自己的伯伊德，既有實際經驗，又有工程知識，只有這樣，才能產生出真正有生命力的新理念。
它山之石，可以攻玉。美國航空技術從二戰前的平庸，到二戰後的爆發性發展，到 60 年代以後穩居世界之冠，這其中的道路是值得中國航空人回味的。
※畫飛機的那些事兒：航迷重現殲-6獵殺鬼怪經典一幕
※徒有其名還是天降奇兵？二戰中各國使用的空降坦克
※早期轟炸機只是精神兵器？英國掉以輕心飽嘗空襲之苦
※隱身飛機的進氣道設計：6種不同方案哪種將成主流？
※比夜鷹還科幻的隱身飛翼機，A-12因造價昂貴夭折
TAG:空軍之翼 |
※大批外國人才來襲，中國軍工即將騰飛！
※中國經濟：如何再次騰飛？
※騰飛吧，我的大中國！
※百年航母：中國海軍雖然騰飛，大陸航母即將下水，但仍然任重道遠！
※二戰後，日本經濟騰飛，中國其實是幫了大忙的
※中國海軍騰飛就在眼前：核動力航母亮相，殲20或上艦
※慶國慶：騰飛吧 中國
※非洲一小國 國力衰微多年 如今卻被稱「下一個中國」 騰飛在即
※它曾是導彈大國現在卻無力繼續研發：希望助中國騰飛
※中國軍事實力大揭底：法國驚呼巨龍已騰飛
※中國騰飛的見證者——天空中移動的彩虹
※日本戰後為何經濟騰飛竟然歸功於這個美國人！
※要做姚明式國際籃球大使！周琦夢想曝光 中國籃球或再次迎來騰飛
※沙場閱兵，不僅展示中國軍隊的強大，還展示了軍工企業的騰飛
※雙喜臨門！我國海軍騰飛就在眼前：核動力航母亮相，殲20或上艦
※中國航天發展面臨抉擇：最終選擇太空梭，如今技術已騰飛
※女明星機場作妖的實力如果用在演技上，中國電影早就騰飛了！
※中巴經濟走廊被兩國寄予厚望：將助推中巴兩國經濟騰飛！
※中華民族的騰飛全靠這些國家脊樑，他們讓美國恨的牙痒痒