運20救生設計：機身鋁殼不到2毫米，一斧頭能砍穿

在參加珠海展出的運20上，人們發現了艙門附近有「緊急時請砍開此區域」的提示。雖然從外觀上，它只是幾個文字和圖標而已；但是它反映的是中國運輸機在應急救生等諸多方面，設計思想全面向C17等西方最先進型號看齊的努力。

運-20採用這一設計的明確線索，最早可以從2007-2009年的學術論文中找到。2006年6月3日，一架空警200預警機由於遭遇機翼結冰而墜毀，5名機組成員、35名專家全部遇難；在這起解放軍建軍以來最嚴重的空難以後，國內關於大飛機應急救生的論文、著作開始大量出現。

圖：空警200試飛中的6.3空難，雖然直接的技術原因是運8/安-12平台的原始設計在抗結冰上有重大缺陷，但它對國內大飛機應急救生髮展的刺激是全方面的。

而其中涉及到運20運輸機救生設計的公開資料，主要來自飛機的總體設計單位、航空系統內專業負責救生設備研製的兩家。從諸多論文來看，運20的救生設計從一開始就被放在飛機的基本設計重點中，特別注重在伊爾76基礎上，儘可能吸收C17的設計特點。

圖：中國空軍的伊爾-76

圖：伊爾-76救生設計分為空中跳傘、水上迫降、地面迫降三種模式，並據此安排了主撤離路線設計和備用撤離路線，全機一共8個出口

由於設計思想的差異，C-17的救生模式設計上沒有考慮機上人員的空中跳傘救生，因此未安排相關的逃生通道和防護救生設備。而伊爾-76多數型號（伊爾-76TD等民用型號則取消了），比如伊爾-76MD，在駕駛艙下部設計有供機組人員跳傘的應急艙口，並配備救生傘等相關設備。而根據國內單位的論文看，運20保留了伊爾76這一救生能力。

圖：C17應急區域設計

而此次出現的「砍開」應急區域救生設計，則是運-20學習C-17的結果。C-17由於執行的主要是跨洲際的戰略運輸任務，因此極為強調水上迫降救生；全機設計5個應急水上出口，駕駛艙頂部1個，貨艙側上部前後2對一共4個。

當這些應急艙門無法打開（比如機身結構變形、艙門鎖止機構損壞等情況），或者人員擁擠的情況下，就可以用應急斧，從內部或者外部砍開艙門附近的應急區域蒙皮。目前尚不清楚運20的全部應急區域設計，包括總數量、分布位置是否和C17保持一致，但相信總體救生能力可以保持在相同檔次。

圖：大飛機機身蒙皮下面都是用橫向的框架和縱向的桁條、縱梁組成的一個籠狀封閉承力結構，還有很多地方要鋪設各種管路和線纜。應急區域設計時，必須用加強的框架隔出一塊區域，這個區域只有表面的金屬蒙皮。

單純從技術上說，應急區域設計並不難；但是它對於結構設計、液壓機電設備、電子電氣系統的綜合協調要求比較高，必須在飛機進行基本設計時就確立下來。它要解決兩個方面的問題，首先是要砍得開出一個較大的、可供人員出入的開口；其次是砍開這個區域，不能引起額外的風險——比如高壓油液、氣體泄漏，短路起火，機載設備工作中斷等等。

要滿足這兩方面的要求，飛機在結構設計時，必須在艙門附近仔細考慮人員行動的便利性以後；儘可能協調機身中那些粗壯的主要承力結構，包括隔框、縱梁、桁條，在飛機表面留出一大塊只有蒙皮的區域。按照一般規律來說，200噸級的大飛機，鋁製蒙皮厚度常常小於2毫米，使用應急斧是很容易砍開的。而另一方面，飛機的液壓管路、高壓氣體管路、電氣線纜，在分布設計上也必須完全避開這個區域。

從目前的公開資料來分析，運20設計時對於應急救生能力極為看重，設計上也很到位，這是中國航空歷史上的重要進步。

TAG:候知健 |

※比錫柴機貴1萬，鋁殼變速箱 搭載濰柴13L的JH6牽引車來了
※庫克偷笑：將iPhone8鋁殼換成玻璃，售後已經賺翻了
※富士康員工爆料：iPhone8在測試階段，7S還會使用鋁殼