宋楠獨家解讀：渾身黑科技的解放軍第三代通用軍車
9月22日為北京理工大學首屆校慶日，並對外展示與其存在太多「關係」的多款中國人民解放軍第三代通用軍車（後文簡稱「三代軍」）。筆者有幸對文中提及的大多數輪式裝備，進行了獨家且全面深度的評測。
1、二汽東風2代（長軸、6輪驅動）猛士系列裝甲車：
二汽（東風）生產的猛士系列車族，從2008年開始研發至今已經形成了包括1代猛士、2代猛士標準軸距、2代猛士長軸裝甲車、2代猛士標準軸距6輪驅動裝甲車在內的龐大車族。尤其是2代猛士系列裝甲車及眾多改型車的裝備，成為我軍首款載荷涵蓋1.5噸-5噸級「三代軍」現役裝備。筆者從2012年至今，撰寫了6篇相關稿件，尤其是在今年7月份，對2代猛士長軸裝甲車及防護性能進行了獨家評測（可以點擊文章開頭的相關鏈接閱讀詳細內容）。
我軍裝備的猛士與勇士系列軍車陡屬於「三代軍」範疇，但是長軸2代猛士裝甲車（含6輪驅動版）無論動力、懸架、機動、載荷、擴展等參數，較1代猛士有著質的提升。2代勇士性能較1代勇士有所提升，但完全不是質的飛躍。因為1代勇士的使用狀況使得終端客戶極為惱火，導致2代勇士的口碑不被軍方認可（服役也是政治因素多於實際情況）。在筆者看來，2代猛士系列裝甲車的服役，不僅是新時期我軍裝備思想變化的最終表現，更是「大東風」研發軍用裝備思想轉換的成功案例。
目前我國防建設以及從「大陸軍」轉變為，「海空並重，陸軍緊隨其後」，陸軍裝備也更加註重品質與功能性，不再是60年前，BJ-212服役解決有無問題。在可見的未來30年，中國國防態勢或以中低烈度邊境衝突，重拳打擊新疆、西藏分裂恐怖分子為主，研發一系列適合遂行以上提及的技戰術裝備尤為重要。
而長軸（6輪驅動）2代猛士裝甲車，可以應對解放軍與武裝警察部隊新時期戰術要求。當然，防護效能更高的專用防雷反恐安全車或將在未來2年批量服役。2代猛士裝甲車的綜合作戰效能已經超過2代勇士，在培訓、配件、作戰、後勤層面，猛士全面替代勇士將是一個很好地選擇。
2、二汽東風10噸防雷反恐戰車：
這款二汽（東風）全新研發的10噸防雷反恐戰車，在4月份北京國際車展期間進行展示，並定型成為出口產品。採用成熟的實時四輪驅動系統，具備抗地雷和路邊爆炸物衝擊（車底）能力，經過1代猛士基型車、標準2代猛士裝甲車、長軸距2代猛士裝甲車近10年的發展積累而來。而這種通過引進技術、分布國產、吸收改進，到全部國產化並掌握知識產權的發展模式，已經成為包括東風商用車在內多家軍裝企業的生產模式。在一個較高的起點上，用更短時間研發全新裝備，已經脫離單純的購買、組裝的非可持續發展模式。
東風10噸防雷反恐戰車的車廂由一體焊接構成，V型車底（白色箭頭）可以分散來自地雷或爆炸物對車身衝擊力。而懸掛在車身兩側（不直接固定在乘員艙地板）的安全座椅，有助於受到衝擊時減緩對乘員的傷害。V型車底結構與懸掛式獨立座椅，也成為目前國內外在售的防地雷（爆照無）安全車的標準配備。
未來這款全新重型防雷反恐載具將會通過換裝大馬力發動機與手動變速器，成為我軍打擊藏獨、疆獨在內分裂勢力的重拳。
3、北汽BJ-80輕型越野指揮車族（三代軍）：
由北汽生產的BJ-80「三代軍」已經成為我軍制式裝備。載荷0.5.75噸級，擁有5門智慧型、3門長軸運兵型、營級通訊中繼型、反坦克導彈發射車、電子展干擾車等不同改型。定位於解放軍通勤用車的BJ-80將成為替代1代勇士的後車型。
BJ-80軍用型同樣裝備了實時四驅系統，並具備中、後差速鎖，但是在整車可靠性存在一些問題。實際上，載荷0.5/0.75噸級的BJ-80完全可以被1.5噸級1代猛士取代。
此次參展的BJ-80為某家研發並生產車用防彈材料的機構的展示用車。
上圖為100米距離，使用7.62mm口徑鋼芯射擊BJ-80前風擋玻璃（3發）特寫。以筆者使用的諾基亞9300系列個人通訊終端為參照，可見前風擋玻璃雖然被3發子彈擊中但並未擊穿，防彈玻璃吸收了全部射擊產生的能量並「停止」彈頭繼續衝擊的動作。
解放軍陸軍（含諸兵種下屬作戰單位）的部分作戰部隊，經多年對「勇士系列」與「猛士系列」使用後，大部分作戰任務完全可以用「猛士系列」替代「勇士系列」車型。雖然「1代猛士」採購成本較「1代勇士」高出近1倍，但是在勤務性以及環境適用性「1代猛士」全面勝出。
從近3年解放軍採購的技術裝備看，96系列坦克與99系列坦克高低搭配，輪式戰車逐步從92式車族（6X6驅動）向09式車族（8X8）靠攏，輕型載具或將大規模裝備「猛士系列」（含1代基型、1代改型、2代裝甲、2代長軸以及2代6驅裝甲改型）。無論從技戰術要求，還是簡化後勤支持強度，「猛士系列」裝甲車都是最佳選擇。
「1代猛士」系列與「2代猛士」系列車型的動力、傳動、懸架、電子系統等核心組件全部國產並通用互換性超60%。「1代勇士」與「2代勇士」因為更換了動力總成、車身焊接，導致動力、懸架、傳動等核心部件完全不能通用或兼容。這樣的更新換代式的變革，不僅浪費大量後勤儲備部件還要重新培訓相關人員（培訓費用或將佔據一款全新裝備採購成本1/3）。
「1、2代勇士系列」的換裝，並沒有對裝備單位的技戰術起到質的提升，反而是「1、2猛士系列」的換裝沒有對部隊後勤造成太大壓力，終端用戶以及團級以上指揮員不需要對新車型的技戰術應用重新適應，而打擊效能則出現了質的增長。
4、VN-4系列裝甲車：
主打海外市場的VN-4系列裝甲車，採用承載式全獨立懸架、整體式防護結構。其研發單位為中國北方車輛研究所（201所），生產方則是重慶鐵馬工業集團，兩家單位隸屬於中國兵器工業集團。
上圖為VN-4裝甲車右前懸架特寫。整體衝壓焊接的下A型擺臂與樓璇彈簧，構成VN-4裝甲車懸架主體。
上圖為VN-4裝甲車右後懸架特寫。
黃色箭頭：後驅動橋差速器
紅色箭頭：主傳動軸
現在，VN-4系列裝甲車已經出口至委內瑞拉，成為其國內安全部隊重要載具。
左側為定型後的VN3輪式裝甲車。右側為最新該款VN3系列輪式裝甲車。發動機輸出功率進一步提高，車輛懸掛做出了部分改進，是對盟國的出口型。通過對比很容易分辨出兩款車整車高度、下擺臂上的區別。正因為VN-3系列裝甲車的鋪墊，才有今天VN-4系列裝甲車的成功。
5：依維柯為基型換裝平衡懸架的技術驗證車：
以南京依維柯NJ-2046裝甲車為為原型，集成北京理工大學研發的「平衡懸架」技術的驗證車。北京理工大學從設立之初，就被確定為軍用坦克裝甲車輛技術重點研發機構，對各種相關技術進行預研、論證和研發。
上圖為驗證車右後懸架特寫。
黃色箭頭：「平衡懸架」肘臂
紅色箭頭：與「平衡懸架」肘臂鏈接的鋼板簧
採用「平衡懸架」技術的驗證車，可以有效提升整車通過性並具備更出色的身穩定性。
在上世紀90年代中期我國與義大利依維柯公司，組建的南京依維柯合資汽車公司，引進的整套依維柯的生產線，不僅僅是為我國民用市場，提供了三個系列的商用運輸車，更是將其總成生產（動力傳動系統）科學管理（質量管控）等先進的技術和理念引入了國內市場，在這樣的大環境下，通過仿製原型車並在我各軍兵種實際需要上，進行了改進並研發出具有我軍特色的NJ2045和NJ2046，一整套完善的軍用越野車族，其優秀的可靠性可以滿足我軍在青藏高原上，伴隨裝甲部隊的跨區域跨溫帶（從喜馬拉雅山寒冷帶進入藏南地區亞熱帶）的大型機動作戰，又可以滿足廣西雲南一線的邊境巡邏任務，甚至再一次進行自衛反擊戰的技戰術要求（自身重量較輕，機動性能強悍，承載能力強，豐富的武器基站）。並在原型車基礎上的二次開發，就滿足了空降部隊對海島地區空降作戰兩系攻擊部隊登陸作戰的硬性要求。當然這款車在現在看來其性能已經落後於國際同類型產品，但是南汽並沒有停下研發的腳步，其開發的最新產品防地雷車已經推出樣車並在進行路測ING。
6：泰安TA5380A系列重型載具：
泰安特種車輛廠生產的TA5380A系列8輪驅動重型載具，服役於2006年（或更早）。用於搭載紅旗-9地空導彈系統以及牽引自行火炮，是我人民解放軍第二炮兵部隊以及機械化裝甲部隊重要的保障載具。
TA5380（A）系列載具，採用全輪驅動設定，前雙驅動轉向橋、後雙驅動橋。部分車橋技術因資金前蘇聯MAZ車廠。為了保證搭載的武器裝備穩定性，前驅動轉向橋採用非承載式，鋼板彈簧+減震器結構。
實際上，氣囊彈簧+後穩定桿以及驅動橋一體式下擺臂結構，曾經由北京理工大學進行可靠性測試。
上圖為TA5380(A)載具第3驅動橋傳動組件特寫
從分動箱（位於第2、3驅動橋中央）引出的主傳動軸（黃色箭頭）與第3驅動橋差速器（白色箭頭）剛性連接，部分動力從差速器輸出端（紅色箭頭）傳遞至第4驅動橋。這種將動力通過差速器輸入（出）的驅動技術，簡化了結構，提升了傳遞效率。
TA5380（A）系列載具多用於承載紅旗-9系列地空導彈（及眾多改型系統），更強調在滿載時複雜路況下的高通過性效能，因此採用前1、2驅動橋與後3、4驅動橋均衡布置的結構。
在2009年國慶60周年閱兵中亮相，採用泰安TA5380系列載具的紅旗9防空系統，擔當我國中高空防空，擁有反導功能的戰略級武器系統。紅旗9防空系統以編隊方式通過天安門，正式接受黨政軍最高領導人的檢閱。標誌著這款武器已經形成戰鬥力，擔負起國土防空值班任務。而配發使用這款武器的部隊幾乎都是精英部隊，具有悠久的戰鬥歷史，彪炳的戰功以及對黨無限忠誠的優良傳統！任何一款機動武器，都包括戰鬥系統和載具兩方面，戰鬥系統又涵蓋了控制、指導、攻擊等幾個部分。而在與載具的整合方面，就會出現這樣的情況，是先有載具呢？還是先有武器系統？是為了適合載具性能而研發武器，還是載具的性能要匹配武器系統的技戰術目標？很明顯兩者都要兼顧，筆者認為載具是否可以匹配武器系統固然重要。但是沒有合適的載具更不能將武器系統的最大效能發揮出。合適的載具匹配合適的武器系統這才是最重要的。而我國在重型載具方面一直落後於外軍。儘管我們引進了蘇式載具，又對美式的載具進行了逆向仿製，最終的目的還是要研發出適合我軍、適合我國國情的綜合系統。
目前，解放軍裝備紅旗-9防空系統的載具型號為TA5380，後懸架採用的是傳統鋼板彈簧+減震套筒形式。最新狀態的TA5380A系列載具，在驅動橋壽命與可靠性上進一步加強，尤其是第3、4驅動橋升級為氣囊減震結構。
7、濟南重汽黃河ZZ-4414系列重型載具：
上圖為濟南重汽黃河ZZ4414型8輪驅動牽引載具。
由濟南重汽生產的黃河系列載具，長寬高9785x3080x3150mm；自重20T；最高車速80km/h；第1、2驅動橋軸距3450mm，第2、3、4驅動橋軸距均為1500mm；搭載重汽自行生產的MAN系列13.54-30型柴油增壓發動機，最大輸出扭矩1050-1350N.m；全時8輪驅動、具備高低速轉換設定（牽引重型裝備可切換至低速擋提升扭矩輸出）
濟南重汽黃河ZZ4414型牽引載具，採用MAZ風格雙排駕駛艙（准載4人），前風擋玻璃前傾5度降低駕駛員視角盲區（觀察前進路線）。
前照燈、霧燈和防控燈分別「嵌入」前保險杠，轉向燈和行車燈位於駕駛艙兩側，全部燈具由鋼質格柵保護
駕駛艙兩側攀登架採用「軟連接」構成，在複雜路況時可防止磕碰剮蹭造成的損壞。
軍用駕駛艙具備液壓減震設定，每側前後車門可互換。油箱與空氣濾清器（進氣道）後置在第1驅動轉向橋後。
上圖為濟南重汽ZZ4414牽引載具駕駛艙內特寫。安裝有傳統指針式儀錶，4幅面多功能方向盤。
濟南重汽ZZ4414牽引載具，的第1驅動轉向橋單獨設定、第2、3驅動橋與第4驅動轉向橋軸距相等，可有效保證與拖車配合牽引重型裝甲車輛機動性，與泰安TA5380第1、2和3、4驅動橋軸距等間隔布置強調通過性，在裝備應用環境和功能設定上有著本質區別。
由國內知名車橋配套廠大江提供的整體式驅動轉向橋。2013年筆者在新疆南部庫爾勒市，評測了大江廠自行開發並生產的防爆車。車橋技術的優勢，難以掩蓋整車性能的不足。
濟南重汽黃河ZZ4414牽引載具，第2、3、4橋等間隔布置，動力經分動器（第1驅動轉向橋之後）以此向後傳遞。第2、3驅動橋可互換，與第4驅動轉向橋全部配置氣囊彈簧。
上圖為濟南重汽黃河ZZ4414牽引載具第3驅動橋的上牽引臂特寫。為了保證整套載具全負載工況下，驅動橋上下擺動幅度限制在合理範圍內，特別將牽引臂設定在驅動橋上端。
通過上圖也可以清楚看到，傳動軸將動力輸入至第3驅動橋分動器，差速器再將動力分配至第3驅動橋的兩側車輪同時，經過差速器將動力傳遞至第4驅動橋的結果。
上圖為為濟南重汽黃河ZZ4414牽引載具第4驅動橋氣囊減彈簧+減震器特寫。
紅色箭頭：與濟南重汽黃河ZZ4414牽引載具使用相同型號的氣囊彈簧
黃色箭頭：有東風采埃孚（ZF）製造的減震器，同型產品裝備了2代長軸猛士裝甲車。
上圖為濟南重汽黃河ZZ4414牽引載具第4驅動轉向橋的轉向拉杆特寫。
濟南重汽黃河ZZ4414牽引載具長度接近10m，第1驅動轉向橋與第2驅動橋間距大於第3、4驅動橋，在全負載狀態下前驅動轉向橋（含驅動輪）的負荷加大，轉向機和轉向拉杆故障率提升。為了保證整車高機動性和轉向半徑足夠小，將第4驅動橋增加了轉向功能。
黃色箭頭：U型車輛（筆者從車後部向車前部拍攝）
紅色箭頭：第4驅動轉向橋匹配的轉向拉杆減震器
黑色箭頭：與第1驅動轉向橋匹配的轉向拉杆鏈接的第4驅動轉向橋轉向拉杆
白色箭頭：第4驅動轉向橋轉向外拉杆（鏈接驅動輪）
8、濟南重汽豪沃系列中型載具：
黃河系列重型載具是濟南重汽於1960年代研發並生產，在1970年代又推出JN-251和JN-253系列8輪驅動牽引載具，1976年JH-252系列載具定型，成為第二炮兵指定裝備。至2000年代，濟南重汽引進前蘇聯MAZ系列重型載具車橋技術，推出黃河ZZ1Z系列重型載具。2000年代晚些時候，推出豪沃系列軍/民通用系列載具。目前，解放軍已經大量裝備豪沃系列6X4、6X6驅動模式的通用軍車。
2015年，北朝鮮人民軍在某次閱兵中，首次出現採用與解放軍同款的豪沃6X6載具（集成300mm口徑火箭炮）。2016年8月，筆者駕駛奇瑞路虎運動神行前往丹東測試。在某處，對即將出口北朝鮮的豪沃6X6載具進行了獨家測試。
9、重大改型陝汽SX2150系列中型通用載具（三代軍）：
被一些熊孩子蹂躪的是陝汽的SX2150軍用載具，採用全新研發的雙排駕駛艙，車門反向對開（並可互換至所有位置）。此次展出的陝汽SX2150為同系列車型最新改型。
上圖為陝汽SX2190（左側）與SX250（右側）兩代載具並排停放特寫
最新改型的陝汽SX2150系列載具，較上一代車型最大的不同就是懸架方面。無論SX250系列、老款SX2150，還是SX2190系列，最新改型SX2150系列載具採用的雙A臂+螺旋彈簧全獨立懸架，可以被認為是陝汽在重型載具車橋技術躍上一個新台階的具體表現。
最新改型的陝汽SX2150載具儀錶台採用傳統指針式與液晶顯示複合型，傳統指針儀錶顯示柴油發動機轉速、車速、水溫、電壓、有溫和剩餘燃油油量等信息。
最新改型的陝汽SX2150載具換裝了自動變速器，並將傳統的換擋桿改為按鍵式擋位選擇開關。在換擋開關控制面板最上端出設定了一組監視器選擇開關（目測並未安裝）。擋位選擇開關替代傳統自動變速器換擋桿，理論上兩種換擋操作系統並沒有什麼區別，但在設計理念的提升確是明顯。
在民用車領域，採用換擋開關設定的商用車，以比亞迪K9系列電動大巴和J系列電動運輸載具為主。
從筆者拍攝的角度向車後部延伸觀察，第1驅動轉向橋和第2、3驅動橋距離地面最低端，是轉向節下球銷，而差速器以及下A型擺臂距離地面高度超過300mm。
上圖為第2、3驅動橋以及主傳動軸結構特寫。
紅色箭頭：分動器向第1驅動轉向橋傳遞動力的前驅動軸
黃色箭頭：分動器向第2驅動橋（差速器）傳遞動力的中間傳動軸
藍色箭頭：第2驅動橋上擺臂（拉杆）
白色箭頭：第2驅動橋右後下A型擺臂。
為了提升整車後勤補給壓力，最新改型陝汽SX2150系列載具的第2、3驅動橋左、右傳動半軸、上擺臂、減震套筒、以及制動真空閥體可以全部互換。而全車6隻下A型擺臂可以任意互換。
最新改型陝汽SX2150系列載具裝備了中央胎壓充放氣系統。至此，我人民解放軍2010年之後裝備的幾乎所有輪式載具，都裝備了中央胎壓充放氣系統。這一低調的巨變，從側面印證了我國汽車工業以及軍裝領域的技術提升。
目前，陝汽提供的SX系列軍用載具，無疑是我人民解放軍各兵種裝備的主力車型，SX250-SX2190經歷了一個巨大的質量飛躍，雖然SX2190使用了大量斯太爾車橋技術。現在，納入解放軍「三代軍」項目的最新改型SX2150系列載具，應用全部自主研發的獨立懸架，和實時6輪、8輪、10輪甚至12輪驅動系統。原本為解放軍提供最多不超過8輪驅動中型載具的陝汽，此舉或可被認為是中國重型汽車工業又增加了一匹黑馬。陝汽提供的獨立懸架+多驅動橋解決方案，使得解放軍又多了一家可以提供更優秀重型載具、且更加可靠的供應商。
10、一汽CTM131系列中型通用載具：
一汽CTM131系列6輪驅動中型通用載具，是第3款服正式進入解放軍裝備體系的「三代軍」項目。2015年舉辦的「對日作戰勝利70周年閱兵式」中，CTM131系列中型通用載具以便對形式接受最高領導人的檢閱。而這款5年前就持續露出的「三代軍」，仍然處於又抱琵琶半遮面的狀態。
對於CTM131系列中型通用載具的具體解讀，筆者將會在後續文章強力露出。盡請關注筆者的汽車之家說客專欄。
11、方盾系列防雷座椅：
就在來自西藏、新疆分裂恐怖分子越加瘋狂時期，解放軍、武裝警察部隊、特警以及相關情報支援部隊的作戰思想逐步向反恐、維穩方向轉移。從2008年3月14日拉薩第3次叛亂、2009年7月5日烏魯木齊第3次叛亂，以及隨後爆發的小規模武裝恐怖襲擊事件持續發生，反恐裝備的研發已經迫在眉睫，而選用的防彈玻璃、防雷座椅以及整體解決方案，都成為各反恐裝備整車廠繼續的分系統支持項目。
來自浙江的某家防雷、防彈材料供應商推出的方盾系列防雷座椅，至今已經裝備了超過半數國產防空防雷安全車輛。在2016年X月X日，成功進行出口裝備模擬「重型」爆炸物衝擊的測試。在測試平台超過5XXG衝擊時，防雷座椅經過雙重「減震」承受XXG加速度衝擊。在隨後的出口非洲某安全防雷車實彈爆炸測試中，也順利通過完成系統標定。
上圖為筆者試座通過對外軍貿標定的「重型」防雷安全座椅特寫。快拆四點式安全帶與整套防雷座椅為一套總成。
雙重減震系統，以及承受的油壓密封系統是防雷座椅可承受更具破壞性衝擊的必要條件之一。
如上圖所示：
簧色箭頭：防雷座椅第1級減震系統，為了平衡來自車底爆炸衝擊，配置了2條減震系統
紅色箭頭：防雷座椅第2級減震系統，在第1級減震（雙）系統因爆炸衝擊過大，超過雙減震系統極限時，第2級減震系統（單）介入並反向作用抵消對坐墊的作用力
在座椅坐墊下支撐襯套（橡膠材質）也要為坐墊低於衝擊，起到額外反衝擊作用。
因為防雷座椅更詳細數據，或涉及解放軍最新防雷安全系統相關機密，筆者對此類技術點到為止。
13、大力系列紅外車載熱成像系統：
這家供應商的製造的RX-25系列紅外車載熱像儀，被應用到二汽東風2代猛士系列裝甲車（標準軸距、長軸距、6輪驅動等車型）。採用自主研發的384x288像素非製冷焦平面探測器。可以在黑夜、煙霧（霧霾）等微光環境下運行。最遠工作距離超過3XX米。具備IP67級別防護水平。
目前，RX-25系列紅外車載熱像儀已經完成了1、2代勇士指揮車、南京依維柯LMV系列輪式裝甲車的整合標定。
14、北京理工大學無人駕駛和智能控制系統：
在公開日展示了一台以民用越野車為基礎，加裝無人駕駛系統的解決方案實體。實際上，北京理工大學研發的無人駕駛和智能控制系統，已經成功的應用至民用輪式車輛、4輪驅動重型防雷反恐車、63式履帶裝甲車、1代勇士和1代猛士輪式車輛上。
並連續三年參加陸軍裝備部舉辦的跨越險阻系列地面無人系統錦標賽。
2014年，中國指揮與控制學會無人系統專業委員會在北理工成立。無人系統是由平台、任務載荷、指揮控制系統及天-空-地信息網路等組成，它集系統科學與技術、信息控制科學與技術、機器人技術、航空技術、空間技術和海洋技術等一系列高新科學技術為一體的綜合系統，多門類學科的交叉融合與綜合是無人系統構建的基礎。
今年來隨著新能源技術、汽車及全產業鏈在中國重點發展，特斯拉無人駕駛系統率先進行商業應用。但隨之而來的多宗涉及無人控制系統導致的車毀人亡事故，以及美軍、日軍、德軍在相關領域取得突破性進展時，北京理工大學擔當起引領中國軍/民用無人駕駛與智能控制理論發展、技術驗證的重擔。
筆者有話說：
最先進的技術往往首先應用于軍用,其次再進行民用化。產學研一體的發展模式，已經成為我人民解放軍眾多技術裝備發展的重要模式。而科研院校在其中則起到重要的前沿技術預研，並為廠家提供技術驗證的重要支持。
實際上，北京理工大學從設立之初，就成為我軍多兵種技術裝備的研發中心。在首次公開日，所展示的眾多技術先進的輪式裝備，其中所使用的技術或多或少都有北京理工大學相關單位做出的貢獻！其中，泰安TA5380A系列重型載具和濟南重汽黃河ZZ4414系列重型載具使用的氣氣囊減震，最新改型陝汽SX2150系列載具全獨立懸架、CTM131系列中型通用載具驅動橋技術，標誌著我軍中型、重型通用載具的研發（可公開）最新狀態！通過集成的技術，或可延伸研判出載具承載武器模塊、或可深入分析整套系統的技戰術和應用環境，以及最重要的在新時期我人民解放軍從防守反擊到主動進攻的戰術思想的重大轉變！
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