行駛中的火車如何避免相撞？

今年初的時候，德國巴特艾布靈發生了兩列火車迎頭相撞的事故,造成至少9人死亡、逾百人受傷。其實，為了保證列車安全、正點運行，鐵路系統早已發展出了一套成熟的系統，為高速行駛的火車保駕護航。

德國列車相撞事故現場

目前，雙線鐵路已經普及了自動閉塞系統。這個系統將一個方向的鐵路線劃分成許多個閉塞區間，每個閉塞區間的長度在數千米左右。在同一時間內，一個閉塞區間只允許有一列列車佔用。當列車駛入一個閉塞區間後，軌道電路會自動識別到列車已經進入，並將區間標記為「佔用」狀態。為了將區間佔用的信息傳遞給火車司機，在兩個閉塞區間的交界處都設置了色燈信號機。「紅燈停、綠燈行」的公路交通規則也適用於它。一個閉塞區間被佔用後，它和上一個閉塞區間的信號機就會顯示為紅燈，禁止其他列車駛入。假如B列車在A列車之後行駛，且速度快於A列車。由於停車信號的存在，B列車在接近A列車時，將不得不減速，停在A列車所佔用的閉塞區間之前，從而避免追尾相撞的發生。由於火車的慣性很大，減速需要一定的時間和距離，目前的鐵路線一般採用多個閉塞區間信號聯動的方式來提示列車減速。例如，採用四顯示自動閉塞的線路，當B列車和A列車中間有多於2個閉塞區間空閑時，B列車將看到前方信號機顯示綠燈，當中間只有2個閉塞區間空閑時，前方信號機將同時顯示綠燈和黃燈。當中間只有一個閉塞區間空閑時，將顯示黃燈，不斷提醒B列車減速。如果是單線鐵路，車站之間的線路是無法同時容納不同方向列車同時通行的。在線路上，同時設置了朝向兩個方向的信號機。如果放行了一個方向的列車，則另一個方向的信號機將全部顯示為紅燈。部分單線鐵路採用的都是半自動閉塞系統。這種閉塞系統將兩個車站間的線路視作一整個閉塞區間。車站准許列車發車前，必須確認本車站和下一車站間的線路中沒有列車通行。

（自動閉塞區間信號示意圖）

在正常情況下，火車司機瞭望到前方信號機給出的減速信號後，就會操縱列車降低速度。然而，人為的疏失總是不可避免的。為了防止因火車司機的疏忽而導致的事故，列車上還裝配了列車運行監控記錄裝置。它是火車安全運行的「保險絲」。它能接收信號系統通過鐵路軌道發送的信號，獲得前方區間的佔用信息。如果火車司機在前方區間有列車的情況下沒有及時減速、停車，列車運行監控記錄裝置將取代司機控制列車減速，直到列車的行駛速度變得安全。

（列車運行監控記錄裝置在機車駕駛室中的顯示器）

在如此嚴密的防護中，如果一系列的設備缺陷、故障和人為操作錯誤相互疊加，列車追尾的事故仍然有可能發生。比如震驚全國的7·23動車相撞事故，就是後方行駛的D301次列車追尾了前方行駛的D3115次列車。事故發生當天，永嘉站和溫州南站之間的一個閉塞區間遭遇雷擊，區間內的信號系統出現故障。由於系統設計的缺陷，在閉塞區間設備故障且有列車佔用的情況下，區間入口的信號依然顯示為綠燈，而區間內的軌道卻不能正確的發送信號數據。正在故障區間內行駛的D3115次列車的運監設備接收不到正確的軌道數據，運行監控器只允許司機以不超過20Km/h的龜速行駛，長期滯留在故障區間內。後方的D301次列車在永嘉站發出後，調度人員沒有提醒D301次司機前方區間情況，從而使D301次列車以正常速度行駛到故障區間。雖然D301次的司機在目視觀察到前方有列車後採取了緊急制動措施，堅持操縱列車直到兩車相撞、司機犧牲，但列車巨大的慣性依然使D301次列車以99Km/h的速度追尾了D3115次列車，造成了嚴重傷亡。在事故原因調查清楚後，鐵路部門已經在同類設備中修正了這個缺陷，並反覆排查信號系統中的其他可能缺陷，確保這樣的悲劇不再重演。

其實，在德國相撞的兩列火車，都裝備了自動剎車系統。其功能和本中提到的列車運行監控記錄裝置的功能類似。如果它正常工作，這次相撞應該也是可以避免的。

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