這年頭，設計汽車為啥還要玩泥巴？

從每年只生產幾輛車的超級跑車廠，到每年生產幾百萬輛車的福特豐田，汽車泥型一直是外形設計的必經之路。可在虛擬現實和超級電腦等等設計工具唾手可得的今天，汽車泥型竟然一直保留了其在汽車產業中的崇高地位，為啥呢。

汽車泥型的歷史可以追溯到傳奇設計師哈雷·厄爾。哈雷老爺子在1927年到1950年間負責通用汽車的外形設計工作。在他任職期間，他革命性地改變了汽車這個產業的面貌——從一種只注重實用的物品，變成一種可以欣賞的藝術品，或者在當時看來一種時尚。

在他之前，汽車是只能坐的，是用來從點A到點B的；他之後，汽車漸漸變成一種能看的，也能開著享受的物品。哈雷老爺子的秘密武器之一，就是全尺寸汽車泥塑。他做出來整體的泥塑，能給客戶(一開始是明星、百萬富翁的定做車身，後來批量生產，客戶就是通用老總)一種紙筆設計無法比擬的實際感。

快一個世紀過去了，汽車工業依舊離不開傳統的泥塑手藝。外面的世界變了又變，各種新技術也不斷引進汽車設計的過程里。現在的設計師門有超級電腦，CAD設計軟體，巨大的顯示屏，工業級3D印表機，5軸CNC車床，以及最新的虛擬現實渲染技術。不過在這些新技術的襯托下，傳統的泥塑像膠片一樣有著不可撼動的地位，在數字組成的設計行業透露著難得的現實氣息。

按照一些設計師的話說，用泥塑來確定汽車設計，相比軟體，猶如鉛筆和鋼筆的區別。鉛筆直接，可擦可改，十分容易；鋼筆精確，修改不易。如果有任何一個地方覺得太多，泥刀刷刷刷幾下就能切下來；覺得切多了，地上撿起一團泥就能再沾上。而相比起最類似的3D列印，泥塑的「可塑性」不可謂不出眾。3D列印要麼只能做加法，要麼只能做減法，兩者不可兼容。

除此之外，整車外形泥塑是一個團隊協作的過程。一個團隊在一起塑造外形的時候，即時討論，即時修改，效率和效果都比一兩個人坐電腦屏幕前來的快，而且還是直觀3D的。

雖說叫做泥塑，但是真正用來雕塑的材料不是黏土，而主要是蠟，還有一些粘接劑和填充劑。以前這些粘接劑和填充劑一般是硫磺，然後現在慢慢轉成小玻璃纖維，不過主要是蠟。看似各個汽車廠商都用一樣顏色一樣材質的材料，其實每家每戶都不一樣，甚至都可以是商業機密。

市面上有那麼幾家公司專門給汽車設計工作室提供專業的泥塑材料，同時，有些大汽車公司有自己的泥塑材料配方。這些類似黏土的材料需要專門用卡車運到工作室里，一般都是直徑10cm的標準圓柱體，需要用的時候，取一塊兒出來加熱到66攝氏度，材料就軟化可用了。這種東西的需求量很大，舉個例子，福特設計部門一年要消耗100噸黏土。

泥塑的過程可能和大家想的不一樣，不是一整個車型都是用黏土做成的。首先有個承載框架，用可調整的鋁合金支架做成。這個框架和量產的承載車身尺寸一樣，決定了新車型的軸距、輪距、乘坐空間等等硬性指標，還能裝上不同的輪胎。之後再在這個承載框架上蓋上12到18英尺厚的泡沫塑料，用來填充框架之間的縫隙。最後才是一層黏土，塗在這一層厚塑料上。這是全尺寸的車型，如果整輛車都是黏土做的話，可能最後重量10噸都不止。

汽車外形設計不是一蹴而就的，前前後後至少要畫上個一年半載，這還是一般的效率。整體來看，從最開始的圖紙到量產車下線，基本的設計工作室線性的，不過會有很多不同部門的來回往複，設計部門裡面也有很多來來回回的過程。

首先，最開始的步驟是概念設計，這一步設計師天馬行空，把能造的不能造的全畫出來。概念設計之後，靠譜的設計被選中，不靠譜的設計要麼趕走設計師，要麼被扔進垃圾桶。再後來的是細節設計和低成本原型，這一步通常開始要做小尺寸模型，比如1:2.5的模型。現在的行業里，這個小比例模型一般是用CAD整體畫出來，然後用CNC車床車出一個木製、泡沫塑料、或者黏土的現實模型。這個小尺寸模型再經過討論撕逼之後，逼死一幫人，趕走另一幫人，選出一個靠譜的設計，通過高層的欽點成為下一步的唯一候選。

下一步就是全尺寸泥塑。這一步至關重要，因為很多時候小尺寸模型放大到全尺寸，一些沒注意到的細節就變得很古怪，很多時候像是從卡通片里走出來的一樣，所以設計師就要在這個時候甄別出這些問題，然後努力修改。

要說小尺寸模型是確定車型的整體觀感，全尺寸模型就要開始注重小細節對於整體觀感的影響。這一點遠比看起來要難，工業設計專門有一個分支講人機工程和人類認知的，是為了能把感性的反饋量化成可測量的標準。在修改細節的當兒，泥塑模型的另一個優勢就出來了。當人們在電腦上修改細節的時候，很經常會放大這個部分，經行施工，卻忽略這個小部分對於局部和整體的影響。等修好一看，可能整體效果就毀了。泥塑雖然古老，但是能兼顧細節和整體的觀察，這是其他媒介做不到的。

另外還有一方面就是泥塑能作為一種輸入工具加快設計進程。當設計師想設計出來一個完美的測線曲線，或者一個合適的B柱線條時，如果使用泥塑，刷刷刷幾下就能在現實中做好，比如阿斯頓馬丁one-77那迷人的PP。如果用CAD軟體修改曲線，就會做死人的，沒幾個小時是下不來。等泥塑模型確定好形狀後，可以用一些專門的3D掃描儀器把做好的模型掃描成CAD文件。通常掃一個半小時，整車就能存檔了。這樣先在現實里做，然後掃描的方法可以省下無法計量的時間，在汽車工業里，時間就是金錢。

此外，造車嘛，氣動就要考慮到，所以要有風洞測試。因為風洞測試很貴，所以測試人員必須要在短時間內達到最高效的成果。在吹風的過程中發現的問題，可以直接把地上的泥撿起來現場改設計。要是用木雕或者金工，風洞就晾在哪裡好久。

等外形設計都確定下來，就要加上一些裝飾品成為所謂的「硬模型」了。首先是前燈，側燈，轉向燈等燈具被貼到泥塑上，然後是用一層叫DI-NOC的鍍膜貼到黏土的外表。這層鍍膜的目的就是模擬金屬和車漆表面，這樣做好的泥模在4、5米開外看就和真車一樣。這樣的「硬模型」主要是送去給公司高管看，等他們裁定。如果不滿意，可以把鍍膜撕掉，再在地上摶一坨土弄上去，或者再削掉一些地方。

泥塑完了之後，就是用樹脂或者玻璃纖維做一個真的車，從裡到外全部和量產車一模一樣。這樣的樹脂模型就比泥塑要貴好多好多，通常是百萬刀的價格，所以只能在造型敲定後做一兩個。這些樹脂模型通常送到展館去站台，或者車展去被啪啪啪。

等樹脂模型在全世界接受掌聲閃光燈和臭雞蛋的同時，之前費勁大力氣做的泥塑就會被送到每個公司的一個獨特的，保密的倉庫。道奇公司的這個倉庫叫「墓地」。在「墓地」里，有歷史意義的模型會被保留，剩下的可能就被回收，意思是回歸一坨黏土的形態。

福特的設計部門裡有160個模型師，其中有125個人是技能用CAD畫出絕妙的渲染圖，又能上手泥塑做出精細的車體的天才。他們有些來自專門的汽車設計學院，有些來自民間車體改裝廠，也有些是藝術學院畢業的。可是慢慢現在的年輕人開始不願意接觸泥塑這個過程了，習慣虛擬世界的他們覺得，VR等技術在十年內就會徹底代替泥塑工藝，現在為啥自己還要花時間學實操呢？

設計行業的龍頭老大們還是覺得小年輕們圖樣。這些老大們回憶，當年CNC數控車床出來的時候，大家也覺得泥塑工藝沒必要學了，結果是CNC用來輔助造泥塑，數控和手工兩者相輔相成；3D列印技術成熟後，又一批小年輕也覺得手工泥塑沒戲了，結果3D列印因為可塑性問題只是小規模使用。VR興起的當下，老大們依舊覺得，泥塑在外形設計工業里，依舊有著虛擬技術沒有的氣息和生命力。畢竟這泥塑畢竟和真實的汽車一樣，是一種實實在在的載體。

[小魚兒 via BBC Auto]

※裝修剩餘的邊角料，不要扔，這樣設計亮瞎所有人！
※再說這馬桶丑我跟你急！這設計絕無僅有，只因在馬桶上面裝了這個！
※為什麼伏擊日軍車隊比較困難？原來軍用卡車還有一個這樣的設計
※這麼酷炫的汽車尾燈設計，你還捨得追尾嗎！
※不買床了，我家以後就要這樣裝修！好漂亮的設計！！
※這家店從設計到產品只有一個顏色，竟然還火了！
※老婆撒嬌，這家設計太漂亮，再沒錢也要裝成這樣的！
※他靠玩泥巴，玩進了世界頂尖的汽車設計公司
※包裝這麼設計，你還會買錯貨？
※一套新的座椅設計，讓更多人可以坐車，還不那麼擠
※這些坑爹的建築，設計師你們腦袋裡都在想什麼？
※雞蛋包裝迎雞年，這設計很酷啊！
※竟有這樣的設計師，居然把一塊海綿玩壞了！還玩出了花樣~
※為什麼看了那麼多設計資料，還是做不好設計？
※大眾不設計汽車，改設計哪吒三太子的風火輪了
※花車設計的好，半路餓了可以吃
※什麼仇什麼怨，你要這樣來坑我？！這都是誰設計的？要和你單挑！
※家裡這麼設計，狗狗過起來比人還好
※這個才叫版式設計，你那個只是堆疊！