為什麼網約車在美國不合法？

原題為《網約車新政爭議中出台 共享經濟問題猶在》

在交通運輸部等七部委聯合頒布《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》兩個多月後，10月8日，北京、上海、廣州、深圳先後發布本地網約車經營服務管理實施細則徵求意見稿，從車輛及駕駛員兩方面對網約車行業進行限制。10月9日，杭州、重慶、天津也出台了本地細則。

一時間，有關於網約車的種種爭議再次爆發。未來網約車數量會不會減少，打車會不會更貴、更難，乘坐網約車是否會更安全等問題最為社會輿論關注。其中網約車在實踐中是否完全屬於「共享經濟」——這個網約車存在的理論根源也再次被各方進行檢視。

「共享經濟」之爭

7月28日，交通運輸部、工信部、公安部等七部委出台了《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，首次正式賦予網路預約計程車經營服務以合法地位。該《管理暫行辦法》規定，其正式生效日期是11月1日，同時要求地方要在三個月內出台實施細則。

網約車早在2012年就出現在北京和杭州等地，到此次國家七部委出台《管理暫行辦法》，已發展了四個年頭。網約車從小眾的市場發展到大規模用戶市場，從北上廣深向二、三線城市迅速延伸，湧現出眾多本土創新公司，如滴滴、易到、首汽約車等，新業務層出不窮，計程車軟體、約車、順風車、拼車、共享公交、代駕等多元化產品線，已成為「互聯網+」中最具代表性的前沿領域。

網約車的出現可謂突破性地解決了困擾中國大陸多年的大城市出行難、打車難問題。 但叫車軟體這一新生商業模式也持續處於風口浪尖。去年10月上述辦法的「徵求意見稿」公布後，就引發輿論質疑其採用數量管制、價格管制等監管思路。

另一方面，資金雄厚又佔據新經濟的話語制高點，各網約車公司持續發動強大的公關攻勢，讓幾乎是一面叫好的輿論掩蓋了該行業實際運營中的種種問題。

最簡單的一個疑問，為何在美國、歐盟等發達自由市場經濟國家，網約車沒有獲得合法身份？難道這些國家的政府和民眾的主流意見是反市場經濟和反新經濟的嗎？這是一眾網約車公司和鼓吹學者有意迴避的問題。

共享經濟，其本意是讓有車一族在上下班或空閑時間，順路捎上需要開車或打車出行的人，以減少道路擁堵和尾氣排放，即搭順風車或拼車出行。

但全世界包括中國，相當數量的網約車司機實際上是專職載客賺錢，網約車實質上就是私人計程車。網約車公司也並非免費服務，而是和他們詬病的計程車公司一樣向司機收取各種費用，但這些公司均處於數以億元計的燒錢、虧損階段，是否應該以及如何納稅，也是困擾各國政府的一個問題。

網約車運營的安全性和責任界定也存在問題。某些網約車公司對其司機的培訓和管理遠不如計程車公司，尤其是近年來的快速擴張，導致其疏於對其司機的甄別，錄用刑事犯罪人員，乃至搶劫、強姦乘客等案件時有發生。而且，由於網約車沒有相應的保險保障，一旦出現車禍等事故，司機和乘客都無法得到救濟。這些情況下，公司和司機的責任和賠償義務界定，尚屬空白。

再有，大量私家車上路載客，反而會增加交通擁堵和環境污染。

以上種種，讓多家國際媒體評價網約車實際上背離了共享經濟的本意。這也是其在全球主要市場經濟國家，包括其發源地美國都無法得到合法身份的原因。

網約車新政

「無論下一步怎樣發展，我認為這個《暫行辦法》必定在中國乃至全球科技史和商業史上留下非常重要的一頁。」北京大學國家發展研究院薛兆豐教授毫不吝嗇對《暫行辦法》的讚許。

與去年10月出台的「徵求意見稿」相比，新的版本發生了質的進步：各地報備的規定修改為線上線下報備，其中，線上服務能力在省一級完成，線下部分則仍須在地方完成；車輛登記為「網路預約計程車」的規定，使網約車身份不同於傳統計程車；行駛8年後退出服務市場的網約車仍能作為私家車使用；允許平台代司機申請證件遵循了「政府管平台、平台管個體」的理念；刪除了數量管制的條文；刪除了價格管制的條文；刪除了「不得佔有市場支配地位」的條文。

開創網約車的優步公司 2009年起源於美國，如今已在全球200多個城市開展業務。同時，它也持續面臨著「全球性」 抗議與抵制。從美國某些州到歐盟國家再到發展中國家，優步攻城略地，也不斷遭遇計程車司機群體反對以及安全質疑 等，一些城市甚至通過法令禁止網約車。

工信部電信研究院政策與經濟研究所副總工程師何霞向《鳳凰周刊》介紹，目前，全球分享經濟的起源國家美國，關於網約車的合法性只在幾個州通過實施，其他地區仍在爭論中，聯邦層面並沒有出台相關政策和法規。歐盟相關國家對分享經濟的爭議仍然很大，歐盟近期出台了關於分享經濟的指南，提出消除包括網約車在內的分享經濟發展政策障礙，推動其發展。「中國是第一個在國家層面承認網約車合法性的國家。」

另外，互聯網+的滲透路徑是從第三產業、第二產業再到第一產業。第三產業中，首先滲透輕管制或者沒有管制的市場，比如Airbnb自住房短租。而在交通、金融、醫療等強管制市場，仍面臨巨大阻力。「當前交通領域的突破，對我國金融、醫療、教育等公共服務領域滲透互聯網+都是非常好的探索和借鑒。」

北京大學國家發展研究院周其仁教授總結網約車的經驗認為，「先試驗、再規範」是啟動創新、並使之落地的一條現實路徑，這與中國以往改革經驗一脈相承。

補貼優惠結束

《暫行辦法》公布僅僅4天後，8月1日，滴滴與優步中國宣布合并：優步全球（包括之前優步中國的投資人）一共獲得20%的經濟權益，可行使的股東權利有5.89%。

有人士批評，滴滴與優步等幾經周折才求得在中國的合法化，旋即合并未免吃相難看。根據中國IT研究中心發布的《2016年第一季度專車市場報告》，滴滴出行訂單量市場份額達到85.3%，以絕對優勢穩居行業第一，優步的訂單量市場份額為7.8%，排名第二。二者合并後佔據國內市場份額將達到93.1%。

根據《反壟斷法》規定，只要份額超過50%就構成壟斷。

收購消息發出後，對於公眾擔心的補貼優惠問題，滴滴出行表示，未來很長一段時間內仍將以最大限度提升用戶出行體驗為業務方向之一，在相當長的時間內，針對乘客的紅包補貼和司機的獎勵將繼續發放。

不過，自滴滴與優步中國合并後，滴滴逐漸降低了乘客端和司機端的補貼，司機的收入受到的衝擊尤其大，有媒體統計，上海司機普遍反映收入下降了30%-40%。

「燒錢大戰」曾是網約車市場開拓的利器。數據顯示，2015年優步在華虧損逾10億美元，滴滴雖未公布數字，但有媒體粗略計算其2015年至少虧損100億元人民幣。

反壟斷審查

9月2日，在例行新聞發布會上，商務部新聞發言人沈丹陽透露，商務部正在根據《反壟斷法》《國務院關於經營者集中申報標準的規定》等，對滴滴和優步中國的合并案依法進行調查。

據沈丹陽介紹，此案此前未向商務部申報；在社會上引起廣泛關注後，亦有舉報人向商務部舉報該交易當事方未依法申報。

截至目前，商務部反壟斷局已經兩次約談滴滴出行，要求其說明交易情況、未申報的原因，並按商務部提出的問題清單提交有關文件、資料；與有關部門和企業座談，了解網約車運營模式和相關市場競爭狀況等。

沈丹陽表示，下一步商務部將繼續依法推進本案調查工作，保護相關市場公平競爭，維護消費者利益和社會公共利益。

不過，根據以往互聯網行業合并案例，被反壟斷部門否決的合并案幾乎沒有，比如，滴滴與快的、去哪兒和攜程、美團和大眾點評合并等。

在攜高科技之力擊破傳統計程車的行政壟斷後，滴滴與優步中國合并，又面臨壟斷中國市場、乃至瓜分全球市場之嫌，至少後發競爭者進入的資本與技術壁壘被不斷提高。

地方落實隱憂

北京、上海、廣州、深圳等大陸主要城市陸續發布地方網約車經營服務管理實施細則徵求意見稿，從車輛及駕駛員等方面對網約車行業進行限制，這讓各主要網約車公司對整個行業的前途深感擔憂。

從目前披露的信息看，蘭州、濟南等多地或將出台比《暫行辦法》更嚴格的實施細則，比如總量控制、定價政府調節優先等。

「一些落地政策和中央部委精神是衝突的」，北大新媒體研究中心研究員馬旗戟指出，交通出行屬於地方政府事權，交通部等七部委只提出了指導意見，這給了地方政府發揮的空間。

另外，一些地方政府考慮傳統計程車群體的利益，以及對交通擁堵、環境污染等的擔憂，所以偏向保守。而且，各種管制的延續，意味著權力的延續甚至尋租的繼續。

周其仁對各地探索試驗的模式持積極態度，他認為，官僚主義不作為、審批權力尋租等問題總是存在，因此，中央的指導原則和在正確原則下的督辦不可或缺。另外，城市間存在競爭關係，在解決打車難、出行難、回應當地公眾關切等方面，各地政府面臨的競爭壓力也將推動新政落地。

「現在越來越複雜。不要急急忙忙求一個全國的解決方案。複雜的問題要找較小的實驗單位，看看能不能解決好。其實一個城市能解決好，就已經很了不得。這個階段要有更大的耐心。」周其仁告訴《鳳凰周刊》。

記者/趙福帥 編輯/王畢強

美編/虎妹 新媒體編輯/馬茹均

本文刊載於《鳳凰周刊》2016年第30期總第595期

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