美國航空界合作改進失速模擬，科爾根成為「反面典型」

近幾年來，美國聯邦航空局（FAA）制訂並公布了改進失速模擬技術的最終規則，要求美國航空公司飛行員在模擬器上訓練發動機完全停車後恢復飛行的駕駛技能，表示將在5年內製訂詳細的模擬訓練條例，推廣目前仍不完善且倍受爭議的失速模擬訓練。

FAA組成了專家委員會，對2009年科爾根航空公司龐巴迪Q400在紐約州布法羅的墜毀事故進行了專題研究，這家公司不幸成為了「反面典型」。專家委員會指出，目前的全功能模擬器不能反映真實飛機在過失速狀態下的螺旋角和側滑角度，對於大型單過道運輸機而言就是18度迎角（AOA）。此外，目前的模擬器也不能反映這個範圍之內的飛行動作。

根據條例第60章規定，模擬裝置必須精確反映飛行測試的數據，根據模擬自動震桿器失速告警和機翼與地平線平行時發生的空氣動力方面的抖振，這種情況在波音757飛機的12度迎角時經常發生，比失速迎角大約低6度。模擬器研發一般都要使用飛機製造商提供的試飛數據，還要略微超出失速迎角的標準，但是側滑限度僅為1～2度。飛行員要在模擬器訓練在自動震桿器失速告警的情況下，對即將停車的飛機進行再啟動等應急操作的技術。

在科爾根航空公司Q400空難中，飛行員在自動震桿器失速告警和自動推桿器告警消失後的應急處置是向後拉操縱桿，而不是降低迎角，使飛機保持漸進失速狀態，採用大側滑角運動直至飛機撞向地面。儘管飛行員永遠不可能在自動震桿器失速告警狀態下完美地操控飛機，但是不適當的操縱指令輸入會使飛機進入或超過失速狀態，沒有失速處置經驗的一般飛行員根本不會在停車後重啟發動機。

但是，模擬器真的能夠精確反映失速狀態？美國聯邦航空局相信模擬器能夠精確模擬失速狀態，儘管目前由試飛數據推算的失速模型已經超出失速範圍，涉及了非線性空氣動力學領域。美國國家宇航局弗吉尼亞州蘭利研究中心高級工程師約翰·福斯特表示，真實飛機在非線性空氣動力學領域的三維穩定性都有所降低，操縱有效性也隨之降低，空氣動力的不對稱造成飛機在隨機方向上的機翼下墜趨勢。

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