中國航空發動機為何不行？二十年投入全毀於毒瘤型號

很久很久以前，有兩個青年聚在一起，他們決心要造出先進的航空發動機。

第一位青年開口了：「我打算先學著別人的作品，從材料工藝要求低、結構簡單的型號做起；然後一點一滴的搞清楚這個東西每個部件是怎麼運轉、怎麼配合的；通過一點點嘗試修改它們的設計，找到其中的規律，自己總結出一套理論出來；最後就能根據自己的材料和工藝水平，做出力所能及的最可靠性能最好的型號了。」

圖：殲教-1飛機，中國人獨立研製的第一種噴氣式飛機。該機的發動機參照國外發動機進行設計，後來使用中部件斷裂，國內就此放棄了這一機型。這是極其令人痛心的錯誤，如果能從殲教-1開始，就仔細研究發動機的故障和運轉機理，然後堅持下來，我國發動機行業絕不是今天這種水平。

第二位青年開口了：「嗯，這個東西我們先抄抄看，蠻簡單的嘛——啊，就壞了？算了，咱不要這個了，我們抄下一個。」「抄了幾個發動機，發現沒啥難的，我們自己搞個很先進比國外還強三條街的吧——我靠，居然廢這麼大力氣搞不出來？算了，咱搞不定這個，不搞了，買國外的吧」。「這幾個國外的發動機不錯，再買點——啥，國外不賣了？趕快自己搞。」「我靠，居然這麼難」

在發動機研製自強不息的道路上，很顯然第一位青年才是合理的榜樣，然而不幸的是，我國卻更接近第二位。在漫長的發動機仿製、改進、自研和引進相混雜的歷史中，我國發動機很長時期內都處於做一個，丟一個的狀態，未能將技術和經驗的積累系統化歸納，並升華成一套完整的理論體系用於指導新型發動機研發。而這段令人痛心的經歷中，渦扇六是一顆最大的毒瘤，貽害至今。

圖：幻影2000的M53發動機，除了可靠潑辣的優點外，此外推力小、自重大、油耗率高，是三代戰鬥機中性能最爛的渦扇發動機。而現在，法國施奈克瑪公司是世界上最大最強的幾個航空發動機公司之一，M88先進中等推力發動機是其近年代表作。現在的施奈克瑪不造AL31F和太行這個級別的大推力軍推是因為本國沒有需求，要說大，該公司的新型客機用大涵道比發動機無論是俄羅斯和中國都根本造不出來。然而在50、60年代，法國一度只能採用英國發動機，起步水平並不比同期的我國強多少。

圖：噴氣發動機需要複雜的多級葉片分擔不同功能並協調工作，其中的機理極其複雜，很多問題都處於沒有完善理論可以解釋、計算，而必須依靠工程經驗和試驗驗證的狀態。

至今為止我國所有投入服役的國產航空發動機，沒有一台是嚴格意義上完全獨立研製的。從一型葉片，一個輪盤開始研製，逐漸組成一級壓氣機轉子、一級渦輪；再逐步擴展級數成為基本完整的高、低壓氣機和渦輪組合；繼而組成發動機的核心機乃至於完整的燃氣發生器進行試驗，最後由此衍生出型號驗證機，並最終完善成裝備型號——這種事情在中國已公開的航空發動機中還從未出現過。

這種上游研究的長期欠缺，使我國無法在發動機領域形成紮實詳盡的自有理論、試驗基礎和設計依據、手段。在型號研製過程中，研製人員不得不參考各型已有發動機，採用相似原則縮放設計甚或是直接測繪、逆向工程，將不同國家不同型號發動機的各個部分進行拼湊整合。

正是在這種背景下，渦扇6這個性能指標奇高（12.6噸推力，和太行發動機定型的指標一樣高）、研製難度空前的型號從1964年10月開始初步設計，卻出現了在1966年便完成全部圖紙，開始試製樣機的神奇速度。在這種隱患重重的設計中，大量部件之間性能匹配與協調運轉的缺陷又被隱藏在材料與工藝的不足下；數量嚴重不足的試製部件和樣機更是使得這些盤根錯節的故障根除起來極為艱難，窮盡手段仍然不見回天。

圖：渦扇六發動機

我國作為一個後起的工業追趕國家，不可否認在科研工程、工業生產中普遍存在很強的結果論、功利投機心態，往往是只要措施有效，便無所謂機理不明；這種得過且過的心態必然在未來發展中招致巨大的損失。航空發動機研製這種結構精密複雜、工況殘酷惡劣，重量體積控制苛刻的大型工程就是典型，諸多因素環環相扣，牽一髮而動全身；機理不清楚下憑藉淺薄經驗和主觀猜測提出的設計方案、改進措施，其效果如何幾乎只能取決於運氣。 ;

事實上這些還不是最為糟糕的問題，渦扇六真正災難性的影響在於對科研風氣和人心的敗壞。每個人都知道渦扇六指標太高、設計嚴重不切實際，最後根本不可能研製成功。但是渦扇六必須成功，因此就只能吊著、拖著，然後不斷瞞報故障缺陷，篡改甚至憑空捏造試驗結果，讓研製工作看起來仍然可以繼續，渦扇六仍然成功有望。學術造假從頭到尾貫穿了渦扇六的研製過程始終，最後連研製單位的人自己都搞不清哪些資料是可信的，哪些不可信。

圖：F15的F100發動機。當美國兩種最著名的三代戰鬥機大推力發動機F100、F110在互相角逐競爭並高速發展的時候，中國正不切實際的把全部資源砸進一個毫無意義的發動機項目里。

從60年代到80年代，橫跨近20年，整個國家不僅在渦扇六上燒掉了海量的金錢和物資，整整幾代豪情勃發的航空發動機人的青春和熱血也就此浪費。更重要的是它壟斷了我國航空發動機20年的時間，這20年里，再也沒有其它的自研發動機型號能得到生存發展的空間，而這20年，正是國外發動機突飛猛進的黃金20年。渦扇六工程就像一個毒瘤一樣，在20年里吸幹了母體能提供的所有營養；而20年以後，國內幾乎什麼都沒有得到，只剩下一群變得油滑世故，擅長弄虛作假的航發人。

渦扇6在1982年下馬的一刻，突然從停滯已有數年的研髮狀態中完成了24小時持久試車拿到了飛行合格證，保住了一大批人在職稱獎金待遇上的努力沒有白費，堪稱人間奇蹟。雖然到死都沒有裝機試飛過，但它的實際水平仍然可以通過後續的崑崙發動機看出來。崑崙發動機的高、低壓氣機結構設計分別來自斯貝和渦噴13發動機，而燃燒室、渦輪、加力燃燒室等其它結構繼承自渦扇六發動機設計。

圖：崑崙發動機

崑崙發動機可靠性極差，裝機以後反覆出現燃油滲漏、噴火舌、冒煙等現象；而渦扇六上聲稱最終成功克服的高溫、振動、喘振三大毛病，崑崙更是一個不少，由此引起的試飛墜毀事故最終導致殲八III的下馬。

90年代末期的崑崙尚且如此，80年代初期的渦扇六真實水平如何，不望而可知。而眾所周知的一點是，太行發動機正是來自於主持渦扇六、渦噴13發動機研究的單位；而它完成基礎設計的時間，也正好在90年代末期以前。上面提到過的這些渦扇六時期留下的惡劣風氣和毛病，有多少遺傳在了太行發動機的研製過程中？這隻有天知道。

科研和工程容不得弄虛作假，就像疊磚累石起高塔，今天這裡一個大坑你不願意花力氣填上，只是虛著蓋上就算了，明天那裡一個大坑也不肯花力氣；最後的結果就是塔起的越高，垮的就越狠。今天太行發動機的進展不順屢遭挫折，並不是我們砸的錢不夠多——實際上建國以來，燒在航空發動機工業上的錢已經非常可觀了，而是在給我們建國前幾十年犯下的各種歷史錯誤還債。