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首架蘇27摔得可笑:太子黨少將駕機,油燒光沒發現


首架蘇27摔得可笑:太子黨少將駕機,油燒光沒發現



圖:蘇27墜毀

試飛在歷史上一直是個風險非常高的職業,特別是軍用飛機非常追求極限性的飛行性能邊界,機毀人亡的事故屢見不鮮。


直到進入上個世紀7、80年代以後,超大規模集成電路和數字化革命來臨,才通過自動控制水平的跨越性提升、以及大量探測、監控、分析的設備性能突飛猛進和小型化——比如能夠方便的裝載在飛機上,使得試飛的安全性得到了極大的提高。



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圖:F22試飛中,因為人機耦合振蕩而墜毀的殘骸。更先進的技術,更嚴密的試飛體系,只能降低而不能完全消除嚴重事故的威脅。


但是蘇聯在開發蘇27時,一方面飛機的性能要求是過往所從未達到過的,特別是兼顧高機動性與極大的航程的矛盾要求;另一方面其科研、工業的總體水平,包括管理體制水平都相當落後。


方方面面的衝突,使得蘇27不僅需要放棄大量的性能,換取少數能與西方三代機抗衡、乃至於有所超出的指標——比如用更低的結構強度和壽命,換取較輕的結構重量提升飛行性能;同時也給蘇27的試飛工作,帶來極大的困難和風險——蘇27是二戰以來試飛死人死的最多、掉飛機掉的最多的戰鬥機,而且墜毀事故涉及到的方面之多也是絕無僅有。



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圖:T10和現在的蘇27相差極大,嚴格的說T10最多只能算一款二代半戰鬥機



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圖:最早的T10C原型機試飛紀錄,具體編號已無法確認,只知道它是第一批兩架樣機(T10-7、T10-12)中的一架。



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圖:科馬洛夫


比如蘇27真正的原型機系列之一,T10C系列的第二架樣機T10-12(又名T10C-2,編號為No.04-05),製造完成於1980年底。而僅僅1年之後的1981年12月23日,該機就在極限狀態試飛遭遇空中解體事故,試飛員亞歷山大·謝爾蓋耶維奇·科馬洛夫當場犧牲。T10C系列的最初批次兩架樣機就此全部墜毀。


T10-12當時在高空以2.35倍聲速進行飛行,速壓大概為9450公斤/平米,事故地點位於試飛院機場以東70公里處的別雷歐特姆靶場上空。類似的事故此後一直不斷,包括已經屬於正式批生產的05批次蘇27,依舊沒有完全擺脫這類毛病。



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圖:英雄的薩多夫尼科夫



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圖:T10-17號樣機


比如編號No.05-02的T10-17號飛機在低空高速飛行中機翼解體,而且破碎的結構分離過程中,又把垂尾砍掉了;幸虧當時的試飛員尼古拉·費奧多洛維奇·薩多夫尼科夫(蘇聯功勛飛行員、世界紀錄創造者)技藝高超而且運氣極好,居然把這架殘骸一樣的飛機降落回了機場。


這架飛機由於保存極為完整,不僅為後來的蘇27飛機結構加強提供了極為可貴的研究基礎;也為No.05-03的T10-21號機的空中解體事故分析提供了完整的例證——那次事故中飛機墜毀了,飛行員逃生成功。在後來生產的蘇27中,前機身和機翼都得到了顯著的結構增強和加重,此前生產的飛機則額外補加鑲板。



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圖:F15曾經進行過短時間持續2.5倍聲速的飛行試驗,結構強度和動力仍有盈餘,但是座艙風擋無法承受氣動加熱



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圖:T10K-1。該機在1988年夏天將陸基型的不可摺疊機翼更換成了艦載機的摺疊機翼,因此照片拍攝於1987年8月到1988年8月25日之前,具體日期已不可考。


遺憾的是,薩多夫尼科夫逃過了蘇27家族的結構設計缺陷,卻未能逃過蘇27家族的液壓設計缺陷。在1988年9月28日的事故中,薩多夫尼科夫駕駛的T10K-1(蘇33首架原型機)出現嚴重的液壓泄漏,包括備份系統在內的液壓全部失效。由於彈射是在飛機完全失控的狀態下進行的,姿態非常不利,薩多夫尼科夫脊柱嚴重受傷;他不僅就此失去飛行能力,而且沒幾年就逝世了。


但是在蘇27一系列悲壯的試飛事故中,也有一些事故顯得可笑而愚蠢。蘇27系列真正的第一架原型機T10-7(T10C-1,編號No.04-03),是在1981年9月3日進行最大續航時間試飛時,「出人意料的燒光了全部燃油」而墜毀的,試飛員B·C·伊留申少將安全彈射逃生。



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圖:B·C·伊留申,製造伊爾76的伊留申設計局,就是以他老子的名字命名的,少將頭銜也是靠他老子和岳父混到的。這種靠血統上位的人,在蘇聯中高層中數不勝數,也是後來蘇聯嗝屁完蛋的核心原因之一;一個白痴伊留申造成的災難,十個百個英雄薩多夫尼科夫的命填進去都不一定能挽回。


這起明顯是試飛管理工作出現嚴重低級失誤而導致的事故,很快就得到了處理:蘇27主管設計師A·A·科爾欽被撤職,主任設計師亞爾馬爾科夫被辭退,B·C·伊留申被永久禁止飛行。


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