「史上最難春運」、「史上最難搶票年」？到底是誰在造謠

距離2017年春節越來越近了，一年一度的春運也即將拉開帷幕。按照計劃，今年春運將從2017年1月13日起至2月21日止，共計40天。由於今年春節比往年稍早，全國預計發送旅客繼續增長，鐵路總公司也在車票預售期等方面進行了調整，由此，一些社會企業在自己的一些調查基礎上，發布春運預測報告，宣稱今年將可能成為「史上最難春運」、「史上最難搶票年」，增加無數關心春運人們的恐慌情緒。然而，事實的真相，果真如此嗎？

五大立論基礎存疑

先來看看這份某互聯網公司春運預測報告的推測依據。

得出今年將成為「世上最難春運」的報告，主要依據有幾點：

第一、今年鐵路交通發送旅客量將再創新高，預計達到3.56億人次，同比增長9.7%，鐵路交通在春運中承載客流的佔比仍在持續提高，因此將加劇春運搶票難度；

第二、近五年最早春運，造成學生、民工、白領返鄉流疊加，會造成集中搶票高峰；

第三、出發省份集中北上廣浙，部分省份將一票難求；

第四、預售期縮短為30天，或增加搶票難度；

第五、冬天雨雪冰凍霧霾等惡劣天氣也將導致增大鐵路負荷，使搶票難度增加……

每年一度的春運，因其規模備受關注，更關乎著數十億歸家心切遊子們的切身利益，所以，每年至此有關春運的新聞，總會成為社會焦點，但2017年的春運真是「史上最難」嗎？且不說這些模糊的量化數據是否靠譜，這份報告中的原因是否站得住腳？

需求、運能需統一考量

被這家互聯網公司放在第一條的原因，就在於今年鐵路交通發送旅客量將再創新高的預測。按鐵路總局發布的數據顯示，今年全國鐵路預計發送旅客3.56億人次，同比增加3156萬人次，增長9.7%，這也成為最直接加劇普通消費者擔憂搶票問題的理由。

然而，按鐵路總公司之前的統計顯示，2016年截至10月底，我國已有鄭徐高鐵等22個項目投產運營，投產總里程1209.9公里，預計年底還將有35個項目陸續投產，投產里程2000多公里，僅從新建線路的效果衡量，就可以使我國2017年春運鐵路客運能力同比增長7.5%。

如果這個數字看上去還小於9.7%的增長量，那麼將時間拉到更長看，我國高鐵近年來的建設成就全球矚目，「十一五」期間，我國鐵路投產新里程年均增長率達35.42%，「十二五」期間，我國鐵路新建投產3.05萬公里，較「十一五」增長109%，是歷史上投資完成和投產新線最多的五年。目前，全國高鐵運營里程超過1.9萬公里，位居世界第一，佔世界高鐵總里程的60%以上。

數據的對比最有說服力，簡單查詢過往春運新聞就可以看出，近幾年來鐵路春運旅客發送量，每年都在增長，從鐵路發展增速看，我國鐵路的建設正在逐漸滿足春運旅客出行的需求。從需求與運能的增速對比看，過往的春運難理應是逐漸緩解，而非「史上最難」。

單單強調需求，忽視了鐵路運能、運力的增長，不僅會得出錯誤的結論，更會認為造成恐慌。

北上廣「一票難求」也在緩解

其它原因更站不住腳。

學生、外來務工者、白領幾乎年年都是春運的主力軍，而春節無論早晚，按常規學生寒假總會提前，外來務工者也會根據春節假期提前籌備回家問題，更重要的是，每年春運之前，學生、外來務工者的團體訂票都會提前完成，諸如鐵路上海站近兩年來還在不斷優化提前團體訂票的方式、門檻。也就是說，一般學生、外來務工者團體並不會加入搶票。

北上廣出發集中的問題，更是老生常談，且不說幾大城市年年都是春運發出、春運後到達的主要城市，就算如此這份所謂的報告結論也站不住腳。

報告中以近年來我國沿海省份常住人口增加為依據，並指出例如廣東2015年新增人口125萬的案例，卻並不計算125萬佔過億廣東人口的比例。

北上廣「一票難求」的問題由來已久，這與我國目前的經濟發展結構息息相關。但客觀地說，這種一票難求，也在近幾年的建設中正在緩解。

還是以數據說話，就以上海為例。隨著高鐵的加速投入與運營，鐵路的運力迅猛增長，從上海開出的火車也越來越多。2014年、2015年、2016年春運，上海直屬站節前每日開行列車總數，分別為462.5對、492對、512對。今年1月5日調圖後，上海鐵路局新增開11對客車，圖定開行客車總數達898對，其中動車組列車633對，新運行圖開行客車對數再創新高。僅對比2017年的運力與2016年的運力，增長即達57%。

至於預售期縮短為30天和天氣的問題，別忘了，火車票預售期調整為60天，不過是2014年12月鐵路總公司推出的新措施，在此之前，火車票預售期經歷過30天、15天，甚至7天的歷史。不論預售期多少天，熱門線路總會在幾秒鐘內一搶而空，以這一點作為「史上最難」的論據，同樣站不住腳。

藉助恐慌推廣產品該被封殺

客觀地說，由於我國鐵路基礎建設的規模，還遠遠未能滿足居民日益增長的出行需求，尤其是在春運這種特殊狀態下，短短几十天內數十億人次的流動，更堪稱絕無僅有，春運難仍將在一段時間內存在。更進一步說，鐵路建設的步伐與配套，也無法以極短時間內爆髮式的春運需求為標準而建設，這只會造成社會資源的浪費。

沒人會否認春運難、買票難，但更多人已感受到春運的改變。

「你還記得當年火車站蔚為壯觀的售票大棚、十幾個窗口一字排開，大家為買一張火車票帶著小板凳、軍大衣，提前兩天排隊，吃泡麵、睡車站買票的場景么？」

2000年到上海上學，之後在上海安家落戶的四川自貢人楊楠，在上海經歷了十多個春運，從綠皮車一直坐到和諧號，50個小時的車坐過，現在最短只需14個小時。在楊楠看來：「這兩年讓我感覺變化最大的，還是買票方法，從電話到網路，再到如今用手機軟體，高科技越來越普及，買票越來越方便。」

以上種種，到底哪一年才是「史上最難」？可能誰也無法確定。但唯一可以肯定的是，缺乏量化數據對比的報告結論，完全站不住腳。

再看這家互聯網公司的結論，果不其然繼續推廣自己全新的「搶票神器」，強調自己搶票的獨到之處，充滿了商業的味道。

如今，互聯網購票已逐漸成為人們買票的最主要渠道，而這種互聯網公司，人為製造事件，搭社會熱點的便車宣傳，藉助消費者的心理恐慌推廣自己的商業產品的行為，才是最應該被封殺的。

來源：上觀新聞 上海網路闢謠

編輯：彭鸞 趙李源