汽車尾氣比空氣乾淨10倍？錯誤，但限行未必有效

較真鑒定：尾氣的確是pm2.5主要貢獻者，但限行未必是好措施

1、「汽車尾氣比空氣乾淨10倍」這個說法完全錯誤，機動車尾氣確實給北京貢獻了大量pm2.5。

2、此次霧霾來臨，人們看到的「黑雲壓城」叫做「輸入性霧霾」。這種霧霾的確是可以預測的。但之所以能預測，跟霧霾來源關係不大，關鍵原因在於天氣可以預測。

3、與洛杉磯、東京「有車無霾」相比，北京的霧霾還與天氣和地理環境有關。

4、以汽油車為主的私家車只貢獻了三成的氮氧化物，對全體私家車單雙號限行，對治理「硝酸鹽霧霾」作用有限。

北京今晚24時解除空氣重污染紅色預警，明日開始不再繼續單雙號限行。但廣大車主們這幾天對單雙號限行的不滿已經積累到一定程度了，各種認為不該限行機動車的觀點層出不窮。而昨晚，一段來自某汽車網站的視頻更加是點燃了這種情緒——視頻中，一位戴著防毒面具的人，把空氣質量檢測儀伸到了一輛國三標準（不算很高標準）小汽車的正在完全燃燒的尾氣排放管口，神奇的事情出現了，PM2.5讀數從接近500降到了48。這彷彿是在說，汽車尾氣比霧霾天的空氣要乾淨10倍。甚至有人說小汽車根本就是「空氣凈化器」，把空氣中的污染顆粒物燃燒分解了。

有人用空氣檢測儀檢測汽車尾氣

「尾氣比空氣乾淨」，這只是反對單雙號限行政策的其中一個理由。有車族能夠舉出的理由還有很多，而且看起來都挺站得住腳——首先是認為油品環保標準連年提高，幾乎已經到了全世界最最嚴的程度，治理霧霾不應再拿機動車開刀；其次是質疑汽車尾氣對PM2.5的貢獻究竟有多大，2014年有一篇關於中科院報告的報道「北京霧霾6大主要來源調查汽車尾氣僅佔4% 」，成為許多反對限行文章都引用的一個數據；三是根據直觀感受，「這次霧霾明明是從南邊飄過來的，怎麼能怪汽車尾氣？」，「這次霧霾可以被預測到，說明就不是汽車尾氣的問題」；四是對比海外，「洛杉磯、東京汽車保有量比北京大多了，也沒有霧霾，北京霧霾怎麼能怪小汽車呢？」；最後是認為，就算機動車尾氣是霧霾的重要原因，也不該限制小汽車，而是應該限制柴油大貨車，認為「一個大貨車污染頂200個私家車」。

上述觀點是否能夠成立？騰訊新聞《較真》進行了查證。

首先，「汽車尾氣比空氣乾淨10倍」這個說法，是完全錯誤的。視頻中那個測試人員其實也說了，尾氣中除了顆粒物pm2.5(以及pm10、pm1等)外，還有其他污染物，因此不能說「尾氣比空氣乾淨」，但關鍵在於，光論pm2.5，也不能說機動車尾氣貢獻的pm2.5少。因為視頻中儀器測得的pm2.5，是直接在排氣口測得的，只佔了機動車尾氣對pm2.5貢獻的一小部分，這也正是「北京霧霾6大主要來源調查汽車尾氣僅佔4% 」這一說法的由來——尾氣對pm2.5的直接貢獻確實有限。尾氣對pm2.5的大部分貢獻是間接產生的——尾氣中含有二氧化硫、氮氧化物、揮發性有機物（VOCs）等物質，這些都是氣體，不會反映在測量pm的空氣質量測試儀中。但是這些氣體會在大氣中經歷複雜的化學反應變成二次氣溶膠，氣溶膠就含有懸浮顆粒物pm。其中二氧化硫、氮氧化物會轉變為硫酸鹽氣溶膠和硝酸鹽氣溶膠，這些叫做二次無機氣溶膠（SIA）；而揮發性有機物（VOCs）會轉化為二次有機氣溶膠（SOA）。2014年國際權威期刊《自然》上發表的一篇論文稱，研究者以2013年1月發生的重霾污染事件為例，通過對北京、上海、廣州和西安四個城市的同步觀測，精確解析了重霾期間PM2.5各主要來源的量化比重，二次有機氣溶膠貢獻度大概是27%，二次無機氣溶膠SIA貢獻大概是31%。所以說機動車尾氣對pm2.5的貢獻是不應該被低估的。

也許有人質疑，只有汽車尾氣才會生成二次氣溶膠嗎？的確，燃燒行為都有可能會釋放出二氧化硫、氮氧化物和揮發性有機物（VOCs），例如很多研究都指出的霧霾「元兇」燒煤。不過，一些權威機構還是認定機動車在貢獻pm2.5方面起了重要作用。針對今年11月初的華北大霾，環保部稱，「對北京市及周邊地區的分析表明，硝酸鹽仍是本次過程中pm2.5的最主要組分，表明機動車尾氣排放仍是北京主要污染來源之一。」為何硝酸鹽是pm2.5最主要成分就表明機動車尾氣是主要來源呢？這是因為，硝酸鹽為主表明氮氧化物排放是這次霧霾的主要成因，而機動車尾氣正是氮氧化物的最大來源。《北京交通大學學報》去年的一篇論文顯示，機動車對氮氧化物的貢獻率達到了61%，火力發電廠僅為4%，因此機動車就是北京市氮氧化物的主要排放源。去年在《環境科學研究》發表的另一篇論文也聲稱，「移動源」即機動車在北京市pm2.5的貢獻上越來越高，理由也是監測到空氣質量越差，氮氧化物濃度越高。

所以，就「機動車尾氣給北京貢獻了大量pm2.5」這個說法而言，是完全正確的。霧霾領域的知名研究者，大氣物理研究所王躍思研究員也曾經表示，「在北京，霾污染越嚴重，汽車對大氣PM2.5的貢獻越大。以2013年1月的研究結果為例，1月11日至21日，強霾污染時段的汽車尾氣對PM2.5的貢獻率為47%，而在同期污染程度很低的時段，汽車對PM2.5的貢獻率下降到30%。」

但是，怎麼解釋霧霾來臨之前，人們看到的南邊「黑雲壓城」呢？地理上，京津冀是不可分割的，乃至整個華北都對北京霧霾有作用，這叫做「輸入性霧霾」，而且這種霧霾的確是可以預測的。但之所以能預測，跟霧霾來源關係不大，關鍵原因在於天氣。由於無風加逆溫（南邊來的熱空氣在冷空氣上方），導致空氣的水平和縱向流動都停滯了，對於霧霾形成十分有利。至於霧霾為何從南邊來，王躍思團隊有一個重要結論：京市的霾引發於周邊的污染輸送，加強於北京當地的污染。京津冀整個區域出現大面積的霾可能是燃煤導致，但霾層一旦產生，周邊空氣靜穩，空氣污染物輸送就會變弱。本地的污染，比如汽車、餐飲的污染就會迅速加強。因而它們在PM2.5中所貢獻的比例就會增大。因此在污染不強時，周邊的污染物輸送對北京空氣質量影響很大。一旦霾發展起來，北京自身污染的影響會越來越強。

霧霾從南方來

這就是為什麼霧霾雖然是從南邊來的，但限制機動車尾氣依然很重要。

那麼，為什麼洛杉磯、東京機動車保有量那麼大，都沒有霧霾，而北京就有這麼嚴重的霧霾呢？這首先是因為北京的霧霾脫離不了整個華北霧霾來說，機動車與燒煤、工業生產等原因一道使得霧霾變得很嚴重，不能因為洛杉磯、東京「有車無霾」，就說機動車尾氣不是北京霧霾的成因；另外的關鍵原因還在於天氣，北京離海岸更遠，兩面環山，不利於霧霾擴散。事實上，就以國內的江浙滬、廣深地區來說，一樣有很多的機動車，但由於天氣、不燒煤等原因，霧霾比北方要輕得多。

質疑者認為美國洛杉磯也有很多機動車，卻很少霧霾

反對霧霾天單雙號限行的政策，還有一個重要理由——就算機動車尾氣確實是pm2.5的主要來源，私家車影響也沒那麼大，更該限制的是柴油大貨車。這個說法成立嗎？

這個說法確實是有依據的。據中國環境科學研究院副總工程師鮑曉峰所做的報告，汽油車與柴油車在排放方面有明顯的區別。「汽油車是一氧化碳和碳氫排放的主要貢獻者，一氧化碳的排放超過了80%，碳氫也超過了70%。柴油車是顆粒物或氮氧化物的主要貢獻者。氮氧化物排放柴油車接近70%，顆粒物99%以上。」換言之，以汽油車為主的私家車只貢獻了三成的氮氧化物，對全體私家車單雙號限行，對治理「硝酸鹽霧霾」作用有限。那麼是不是因為限行後，減少了擁堵，有利於排放的減少呢？的確，擁堵或怠速行駛會導致更多排放，但具體到氮氧化物上，據美國環保署EPA的研究，其排放量是與車速成正比的，車速越快氮氧化物排放量越大。反而是低速狀態排放較少。另外，關於車輛限行是否是減少機動車尾氣的好辦法，存在很多爭議，比如會有人針對性買第二輛車，一些用車單位針對性延長車輛使用時間等。是否能有效率地減少路上行駛的車輛，是存在不少疑問的。比如巴黎近期採取的限行措施就有不少爭議。一篇國際期刊上針對哥倫比亞首都波哥大限行措施的研究論文，也顯示限行政策並不是很理想。

結論：

「汽車尾氣比空氣乾淨10倍」說法是錯誤的，機動車尾氣的確是北京pm2.5的一個主要來源，但單雙號限行未必是治理霧霾的好措施。

騰訊較真丨新聞界的福爾摩斯，探查真相，撥開信息迷霧

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