空氣污染、單雙號限行，巴黎變成了「塞納河畔的北京」

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文章來自機構帳號：「世界說」

「大氣污染是未來的衛生醜聞，它威脅著法國人的健康，特別是法蘭西島大區（作者註：即巴黎所在大區）和里昂的居民。數字可以被質疑，但數量級已經確認：根據法國國家公共健康局計算，空氣污染這一禍害每年導致四萬八千人過早死亡。」

12 月 8 日《世界報》（Le Monde）的社論一開頭便擺出了警示的姿態。在這篇題為《巴黎污染：彷彿是塞納河畔北京》（Pollution à Paris : des faux-airs de Pékin-sur-Seine）的文字中，作者鄭重呼籲：「即使測量數據還不能真正跟中國首都相比，但巴黎和巴黎所在大區這幾天竟有『塞納河畔北京』之感。必須堅決治理大氣污染了。」

△ 12 月 6 日，霧霾中的埃菲爾鐵塔（來源：Telegraph）

空氣污染這一話題對巴黎人來說不是什麼新鮮事了，然而今年 11 月底至 12 月中旬的一段時間卻是十年來最嚴重的一次冬季污染高峰。從 11 月 30 日至 12 月 17 日，這次法蘭西島大區的污染高峰持續了 18 天，其中有 11 天出現了污染物指標超過通報或警戒限度的情況（有 10 天 PM10 超標，1 天二氧化氮超標），而 12 月 1 日 PM10 的日均值達到了 146μg/m3，幾乎是警戒限度（80μg/m3）的兩倍。這場由反氣旋影響下的污染高峰並未像往年的春季污染高峰一樣使能見度顯著下降，但據大區醫療機構的統計，從 11 月 30 日至 12 月 7 日的一周內，因呼吸疾病而前往兒科急診的病人比去年同期增加了 35%。

為了緩解污染高峰，巴黎採取了一系列緊急措施：巴黎及近郊 22 個城鎮實施汽車單雙號限行、法蘭西島公共交通系統免費、主幹道限速、經過卡車必須繞行等等。從 1997 年第一次實行單雙號限行以來，這一措施在巴黎至今實行過九天，其中六天都在今年 12 月。

單雙號限行，一場政治紛爭

在這次污染高峰之前，並非沒有其他持續幾天的污染高峰前例，然而單雙號限行這一措施卻極少使用。在法國，這一措施的決定權屬於國家權力在地區的執行者——總督察（préfet）。根據 2015 年出台的法規規定，「在污染指標預期將超過警戒限度或污染持續的情況下」，總督察「可以決定推行」包括限速、單雙號限行、關停工業設施等措施，而決定的做出前需向一個由地區議員等組成「專家委員會」的諮詢。該規定出台時，生態部長羅亞爾（Ségolène Royal）曾說：「不讓一個人開車是一個取消自由的措施（une mesure privative de liberté），需要有足夠理由。」事實上，國家決定延遲單雙號限行的「理由」往往是政治的。

△ 巴黎及近郊每年實施單雙號限行的天數

2014 年 3 月的市級選舉（élections municipales）前，一直不願惹惱法蘭西島大區駕車人的社會黨政府直到污染高峰持續一周後才決定實施單雙號限行。在該決定實施的一天中，車流量減少了 18%，顆粒物污染因此減少了 6%，二氧化氮含量降低了 10%，在高峰期這一效果更佳明顯。

在這次市級選舉中，社會黨的安娜·伊達爾戈（Anne Hidalgo）當選為巴黎市長，她所在的社會黨與綠黨、左翼聯盟等政黨組成了巴黎議會的多數。伊達爾戈上任以後，推行了一系列旨在促進環境建設、減少城內汽車數量的措施，而巴黎在環保方面的步伐邁得太大，卻讓國家有些頭疼。

一年以後的 2015 年 3 月，類似的事情再度上演：污染高峰預計將在 3 月 21 日周六到來，而省級選舉（élections départementales）的第一輪投票將在周日進行。這次不同的是，已經當選為市長的伊達爾戈不必再像 2014 年選舉期間那樣縮手縮腳，她這次明確向國家叫板，要求採取措施遏制污染。最終，政府答應了巴黎市長的要求，決定實施限行，但日期是在投票後一天……

而今年的這次污染高峰中，政治紛爭再度上演。紛爭的一方仍然是伊達爾戈，而另一方變成了法蘭西島大區主席瓦萊麗·佩克雷斯（Valérie Pécresse）。2015 年底的大區選舉（élections régionales）結束了左翼對這個首都所在大區近 18 年的統治，來自右翼共和黨（Les Républicains）的佩克雷斯（Valérie Pécresse）成為新任大區主席。政黨分歧讓佩克雷斯與伊達爾戈從年初開始就在關於塞納河右岸的河畔通道改造計劃上各執一詞，而在這次污染高峰中，兩人更是接連交鋒。

△ 法蘭西島大區主席佩克雷斯（左）與巴黎市長伊達爾戈（右）

從 11 月 30 日污染高峰一開始，伊達爾戈就在巴黎展開了動作：她決定對巴黎市內居民區內的停車實施免費。12 月 2 日起，巴黎市便開始要求督察署實施單雙號限行等遏制污染的措施，伊達爾戈還通過推特等手段展開了宣傳陣勢。而法蘭西島大區則一直不同意實施限行。直到 12 月 6 日污染高峰持續一周後，督察署終於決定執行限行措施，佩克雷斯並沒有提及大區政府之前的態度，只是表示自己支持在今後「當污染級別需要時自動實施單雙號限行」。

△ 伊達爾戈 12 月 5 日的推特：「我重申我向國家提出的要求：必須實施單雙號限行。」圖釋中的文字為：「公路交通占巴黎二氧化氮排放的三分之二，顆粒物排放的 55%」。

12 月 6 日實施限行措施的當天，伊達爾戈肯定了國家的決定，同時不忘抓住大區政府的另一決定大做文章。當天，在佩克雷斯的主持下，法蘭西島交通工會（作者註：STIF，管理法蘭西島大區交通建設的機構）通過決定，將大區的柴油動力公車的退出時限定在了 2029 年。伊達爾戈指責道：「上一屆大區行政部門（社會黨執政期間）承諾這批公車將於 2025 年前被置換為清潔公車，而這一日期被佩克雷斯女士推遲到了 2029 年。」

大區方面的回應也不甘示弱：「在攻擊法蘭西島交通工會退出柴油車的日程時，安娜·伊達爾戈展開的是一次過分的攻擊和一次對歷史的重寫。」「巴黎市長應該知道如果要在 2025 年就讓柴油車退出的話，考慮到公車的使用壽命，第一批清潔公車的訂單應該在 2011 年就發出，那時左翼在法蘭西島交通工會佔多數……那時電動公車的技術還不存在。」

城市與郊區、受害人群和私車主的利益衝突

政黨鬥爭之外，伊達爾戈和佩克雷斯的紛爭體現了空氣污染治理、公共交通規劃等議題上不同層級政府間複雜的責任關係，也的確代表了針對汽車尾氣問題的兩種聲音。

對大部分在巴黎或近郊居住並工作的居民來說，發達的地鐵系統使得他們對汽車的依賴並不高。而維護生活環境中的空氣質量往往是他們的首要考慮。

巴黎市政府在 2007 年推出了公租自行車系統 Vélib』，又在 2011 年開全球之先，推出了公租電動汽車系統 Autolib』。（如何在浪漫法蘭西優雅地租車約會？）而今年展開的塞納河右岸河岸車道的人行道改造更是進一步強化了巴黎市政府「反汽車」的形象：這段建成於汽車正在法國全面普及的 60 年代的市內快速通道將從此對汽車說不，被改造為人行道，將來還可能會修通無軌電車。

然而郊區居民對巴黎人追求優美環境的努力似乎並不買賬。對於一些距離巴黎市相對較遠的郊區居民來說，汽車是他們每天上下班最方便的選擇。無論是單雙號限行這樣的臨時措施還是快速通道的人行道化這樣的長期措施，受損的都是這些人。連接巴黎和郊區的鐵路公交系統不僅遠不如市內的地鐵系統密集，還因為年久失修等原因時常出現各種故障，延遲或阻斷了一些郊區居民唯一的出行通道。最近幾十年內，法國政府在將鐵路網方面的投資重點過度集中在高速火車（TGV）線路上，而對普通線路的維護則長期嚴重投資不足，區域快鐵 C 線（RER C）部分路段的接觸電網已經使用了近一個世紀都沒有更新。今年二月，國家審計法院（Cour des Comptes）的一份報告描繪了法蘭西島大區鐵路網路的糟糕狀況，指出這一鐵路網的狀況「將持續惡化直至 2020 年，到 2025 年才能回復到現在的水平，而這一水平遠不優秀。」

在這樣的背景下，單雙號限行遭遇的反對與抵制似乎也可以理解。2014 年和 2015 年的兩次限行都還取得了一定效果，而今年 12 月 6 日實行單雙號限行的第一天，本應減少一半的車流量幾乎沒有變化，巴黎甚至還出現了高於平時的堵車現象，使得這一措施完全失去了作用。檢查不足、罰金過低乃至車主的自私自然都是原因，但恐怕公交系統不改善，也很難讓郊區居民真正認同限行措施。

△ 2016 年 12 月 6 日車流量與平時的對比：黑色曲線為當日車流量，藍色為平均流量，從綠到紅為車流量水平的不同級別，橫軸為時間。

對於目前的局面，政府也提出了新的辦法。法國政府從今年初開始推行對每輛汽車尾氣排放水平進行認定的「空氣質量認證」貼紙（vignette Crit Air），12 月初的污染高峰期間，政府做出決定：這一認證貼紙從明年起將在巴黎等幾個大城市強制推行。在未來的污染高峰期，各地的督察署便可以根據汽車的污染水平制定限行措施。這比具有一定盲目性的單雙號限行自然更加有效。而巴黎市的措施更為積極：從今年 7 月 1 日起，所有 1997 年以前上牌的汽車在周一至周五早 8 點到晚 8 點間將禁止在巴黎行駛。這一措施大約涉及全城 10%左右的汽車。同時，巴黎還宣布將在 2020 年前徹底禁止柴油車。

△ 四種等級的「空氣質量認證」（Crit Air）標籤

這些措施也並非不存在爭議。年代久遠的老式汽車顯然排放級別更低，而新車、特別是電動車則佔據優勢。早年曾因為低能耗而得到政府鼓勵、補助的柴油車如今徹底失寵，成為治污目標下最不受歡迎的車型。能買得起電動車的人畢竟是少數，而沒有經濟能力更換新車的人會因此受到損失。儘管政府也出台了置換柴油車的補助政策，但這類通過排放等級來採取限行措施的做法仍然遭到不少批評。12 月 20 日，幾百輛大巴在巴黎進行了遊街抗議，他們反對 2020 年徹底禁止柴油車的措施。他們指出在長途大巴中，還不存在柴油車的真正替代技術，並威脅道：「沒有大巴車，就沒有旅行團。」

與這些車主針鋒相對的則是環保組織和空氣污染的受害者。就在這次污染高峰還在進行中的 12 月 13 日，10 個污染受害者家庭在兩個環保組織的協助下將國家告上法庭，控訴「公權力在近幾年特別是最近的污染高峰期內的不作為」。這些家庭大都居住在城區或城郊的幹道周邊，有在污染高峰期間肺病發作住院的成人，也有在這期間出現呼吸困難的兒童。

這兩個環保組織在 2014 年就曾發起類似訴訟，但法院決定不受理（classement sans suite）。的確，面對錯綜的行政層級、複雜的責任關係和難以調和的利益衝突，難辦的恐怕不止有法院。面對每年近五萬人過早死亡的數字，治理空氣污染仍將是法國未來的一個難題。

世界說 宋邁克

發自 法國 巴黎

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