是誰提供了蘇27的核心技術？蘇霍伊的翻臉撕逼歷史
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作者：候知健
在航空史上，掛名在同一個型號編號下，結果最終卻造出了完全不同的飛機，這種情況並不算很罕見。導致這種現象的原因多種多樣——比如設計局為了欺騙高層和其他同行，以現有型號改進的名義，偷梁換柱開發全新機種；蘇聯方面典型的例子就是圖22M，它和圖22在技術上沒有任何繼承與相關性。
圖：T10和現在的蘇27相差極大，嚴格的說T10最多只能算一款二代半戰鬥機
而T10（蘇27）家族與上面的情況不一樣——它是因為最初的原型機性能完全無法達到要求，不得不徹底推翻設計重新來過；不同於圖22曾經定型批產，最初版本的T10完全沒有投入實用過。很多人都知道現在的蘇27家族源自T10C原型機，但是圍繞著T10到T10C之間，蘇聯科研單位和個人之間爭功諉過的八卦故事，知道的人就少很多了。
圖：梟龍邊條上拉出的白色長條，是因為低壓而凝結成的水霧，它代表著渦流的中心區域。利用邊條進行渦流增升，是第三代常規戰鬥機的標準氣動設計之一
蘇聯時期的三代機開發，前瞻性的理論探索工作基本完成在60年代末期，當時蘇聯中央空氣流體動力研究院（以下簡稱流體院）提出了幾條總的指導原則：新的殲擊機立足於高推重比和高機動特性，預期採用推比8-10級別的渦輪風扇發動機；要顯著的把飛機升力特性增加起來，一方面要合理利用邊條形成的渦流，另一方面要採用機翼前緣偏轉措施；要採用扁平化的機身形狀，並且機身與機翼的連接部分要具備融合性質。
圖：注意蘇27向下偏轉的前緣機動襟翼，它能有效強化機翼的最大升力表現，並在各種飛行條件下獲得最合適的機翼狀態，是高機動飛機的標準設計之一
圖：F16前緣機動襟翼的工作原理，蘇27與此類同
而在1969-1978年之間，蘇霍伊設計局最初並沒有像米格設計局那樣，完全按照流體院的思路研發。這個階段的T10採用了尖拱形的機翼，而且缺乏流體院所要求的前緣增升裝置（機動襟翼）；加上一系列其它的設計問題，T10的機動性、操縱性、安全性、航程性能，全面的大幅落後於最初的要求。後來的事情眾所周知，在西蒙諾夫等一干技術骨幹的要求下，整個飛機的設計被完全推翻，新的T10-C方案1979年展開全面設計，在1983年首飛。
項目成功以後必然要論功行賞，那麼問題來了：T10性能無法滿足預期要求，板子應該打在誰的屁股上？T10-C得以實現性能突破的一些核心設計思路和技術，應該歸功於誰？流體院在專著中聲稱，蘇27應用增穩系統的電傳操縱飛控、放寬靜穩定設計、機翼的前緣機動襟翼、尖銳的邊條以及其它一系列先進技術措施；都是在流體院參與推動下，在1978年後展開並完成的。
圖：T10驗證機的起落架艙門兼做減速板，大幅度提升飛機起飛時的氣動阻力；從而加大飛機的起飛距離，減小飛機的可用最大起飛重量。而對於降落過程來說，它和阻力傘相比能起到的作用又微不足道——而且它不能在飛行中使用。後來T10-C在脊背上設置了獨立的減速板
而蘇霍伊後來在回憶文獻中的表態則大為不同：他們聲稱蘇霍伊本人從T10項目一開始所樹立的幾大基本原則——升力體布局、放寬靜穩定、電傳飛控、發動機採用進氣道吊艙布置從未動搖過。而即使是涉及到T10-C新布局的完善方向，也在1975-1976年就已確立。
而針對T10性能嚴重落後的問題，蘇霍伊給出了兩大理由：發動機巡航耗油率比預定指標高出近10%（設計時超出最初預計5%，實際飛行中又高出接近5%），而且高速飛行時推力特性下降幅度高於預期。尤其是前機身的雷達等電子系統超重數百公斤，致使重心顯著前移，導致飛機過於穩定，未能達成設計中的放寬靜穩定布局。而對於T10本身的設計水平，蘇霍伊完全沒有提及。
圖：T10發動機段的包覆式承力結構和引射噴管會形成非常大的結構重量，而並不能形成性能上的收益。因此這種典型的二代機設計在T10-C方案中被淘汰。實事求是的講，T10-C方案所體現的技術、設計水平，和T10比高出整整一個時代，很難相信這是由當時的蘇霍伊自己完成的總體設計。
而從蘇27本身來看，蘇霍伊的說法根本站不住腳。比如早期蘇27飛控（新蘇35之前，所有的非三翼面布局型號）採用的是半電傳半機械的混合式結構，無論是高度複雜但性能低下（電傳和機械飛控需要複雜沉重的綜合機構）硬體結構還是其功能異常簡陋的控制律設計，都證明蘇27的電傳系統其實是在機械飛控系統基礎上「打補丁」以應對放寬靜穩定設計的補救性質的設計產物。
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