十城記：英國小伙騎行世界，尋找「自行車大都市」

哪個超大城市好騎車？英國建築師查理·帕爾默在亞洲及拉美數個超大城市騎行尋找答案。

在未來的20年，可持續發展、氣候變化及健康問題所引發的關注將推動歐洲在城市交通中的發展自行車。然而，自行車推廣將會在高速發展的發展中國家產生最深遠的影響。

目前全球共有23座超大城市，聯合國預測到2025年，亞洲誕生將新增9座超大城市，全球總量將達到37座，其中8座在發展中國家 - 數以百萬計的人的生活質量將有他們所在的城市質量來決定。

去年，我獲得了RIBA諾曼·福斯特旅行獎學金，得以記錄下發展中超大城市公共空間的塑造及其對大眾自行車文化的影響。我騎行了數個拉丁美洲和亞洲城市，考察各個城市如何推廣自行車出行以及所遇到的挑戰。

超大城市居民的日常通勤時間正在逐漸增加。原因有很多，比如交通擁堵、慢性污染，以及常導致行人死亡的交通事故等。這與20世紀的車輛主導型現代理想城市的構想完全背道而馳——全世界的城市領導人都在苦思冥想，希望找到什麼好法子幫助城市居民順利完成每日通勤。

假設有這樣一座城市，它一直在不斷發展和快速變化著，但是前進的速度都在可控範圍之內。城市裡的每一個人都可以自由通行，無需花費任何額外費用，通勤的乘客也無需受到污染和人群擁擠的困擾。在這座城市裡，居民身體健康，工作高效，人均壽命越來越長，居民幸福指數持續上升。

這就是我們所說的「自行車大都市」。

我分別造訪了10個世界超大城市，騎車環遊了這些地方，會見了相關的城市設計師、規劃師、政治家還有騎車人，我希望了解目前各地的騎行狀況以及未來可能的發展方向。這10個城市分別是聖保羅、墨西哥城、香港、深圳、廣州、達卡、加爾各答、德里和孟買。接下來我將一一介紹我在這10個城市裡的經歷。

聖保羅

2015年人口總數：2120萬

2025年預計人口總數：2300萬

自行車出行分擔率估計值：1%

每日騎行人次：212270人次

聖保羅是南美第一大城市，同時也是全球面積最大、汽車保有量最多、污染最嚴重的城市區域之一。

然而在過去兩年里，聖保羅的自行車騎行基礎設施建設卻實現了快速發展，也讓這個巴西經濟中心變得更具遠見，有人甚至將其譽為「南半球的哥本哈根」。推動這一變化的是聖保羅市中心「土生土長」的新一代居民。

在法利亞利馬的自行車道上騎車還算是安全，因為這是一條與中心六道機動車道隔離開來的自行車專用道。道路兩旁有樹蔭遮蔽，路面也是一馬平川，城市風光更是一覽無遺。不過這並不是一條通勤幹道，而且由於處在商業大街的中心，想要到這條路上騎車也並不大方便，但是至少它在改變人們的市內通行方式。

不過，儘管聖保羅市還設置了幾條更符合市民通勤需要、且帶有明顯標誌的橫穿市中心的道路，但造價不菲的法利亞利馬休閑景觀道路卻讓人懷疑市政府無意打造真正的騎行友好城市。而內環路上密集的騎行設施主要是為了滿足乘坐城鐵上班的市民的交通需求。因為從人口密集的城郊地區直接騎車來上班是基本不可能的，所以政府決定將城鐵系統和公用自行車系統相結合。所以說，未來聖保羅市民將迎來一個多元化的交通時代，而不是簡單地點對點之間的騎行模式。

墨西哥城

2015年人口總數：2100萬

2025年預計人口總數：2300萬

自行車出行分擔率估計值：2%（這一數字最近正在迅速攀升）

日均騎行人次：42萬

墨西哥城是拉丁美洲規模最大、發展最迅速的城市之一，目前人口總數已經突破2000萬。人口數量增長帶動了整個社會財富的增加，能夠負擔起開車出行的人也越來越多。但這也加重了城市擁堵和污染問題，居民日均通勤時間更是超過了3個小時。交通問題給墨西哥市民的生活空間、時間以及身體健康都造成了不小的負面影響。暫且不論年齡和收入水平，騎行給人們生理、心理，以及公共健康方面帶來的有益影響都是確鑿和深遠的。

適宜的氣候和平坦的地形讓墨西哥城變成了一個理想的騎行城市。研究顯示，墨西哥城內超過50%的車程都不會超過8公里，也就是說半數左右的市內交通都可以騎車完成。所以說，墨西哥城有望達到與丹麥、荷蘭等國著名自行車城市一樣的騎行交通比例。

自2007年以來，墨西哥城環保部（La Secretaría del Medio Ambiente）就開始著手推行一項城市騎行計劃。也就是從那時候起，全球規模最大、最成功的自行車共享系統工程之一——Ecobici項目正式上馬。該項目專門辟出了50公里的騎行線路，沿線放置了1.5萬輛公用自行車。幾年過去了，這項工程徹底改變了人們對城市騎行的看法，而且有越來越多的人將騎行看做是一種可行的日常出行方式。

除了基礎設施建設以外，社會發展也改變了人們對城市騎行的看法。周日的清晨，當你站在墨西哥城著名的改革大道旁，你能聽到齒輪呼呼作響，車鈴叮叮而過，愉快的聊天聲此起彼伏——有超過5萬人在長達35英里（大約56公里）的封閉道路上騎行、滑冰或者慢跑。而如果不是在周日的時候，這條10車道的主幹道上則是一片汽車轟鳴聲。每周的這一天，或者說至少有幾個小時，騎行和健走的人們就會「佔領」這條街道。

香港

2015年人口總數：730萬

2025年預計人口總數：770萬

自行車出行分擔率估計值：0.4%

日均騎行人次：29256人次

香港在這些大都市裡算是一個「異類」。不僅從規模來看稱不上是「超大城市」，就出行方式而言它也不是一個以汽車為主導的城市。

這裡是全球最緊湊的城市區域之一，每平方公里的人口密度達到5萬人。全球最高的100座建築中，目前就有34座位於香港。由於城市被群山和大海所包圍，香港一直採取的都是垂直向上的發展路徑，城市外擴並不明顯。這應該是理想的步行和騎行城市，不過因為香港的通勤距離一般都在8公里以內，走路和騎行的人實際很少。

從很多方面來看，香港似乎都應該大力推廣城市騎行文化，原因有幾個：超高的城市密度決定了人們的出行距離一般都小於5公里；有限的城市空間讓停車成了大問題；新建城區主要都集中在平坦的土地回收區域。然而，也有很多因素讓人們選擇放棄了這個念頭。

比如，香港的氣候非常潮濕——所以除非目的地附近設有洗浴設備，否則估計許多人都不會選擇這種出行方式。城市建築密度大也限制了道路空間，相比於其他交通方式，汽車享有更多的路權。自行車出行因此變得困難。

深圳

2015年人口總數：1070萬

2025年預計人口總數：1200萬

自行車出行分擔率估計值：5%

日均騎行人次：537450人次

中國政府希望將珠三角地區（從廣州到深圳）的9個城市融合起來，打造一個4.1萬平方公里的大都市區，總面積相當於大倫敦區的26倍。未來6年間，政府預計投資1.5萬億元，全面整合該地區的交通、能源、水資源和通訊網路，但是城市騎行工程建設目前暫不作為重點考慮。

剛到這裡時，我對深圳和香港之間的對比感到無比驚訝。因為深圳擁有一套健全的自行車道路體系，居民區附近配備了很多公用自行車租賃點。人們也會在市內騎車出行，過去10年里深圳的自行車出行分擔率也在不斷上升。

但是深圳的問題出在了一條大路上。

類似高速公路的街道模式將整個深圳市分割成了網格狀，或者是常規大小的街區。

這些高速公路中間是各種開發區，街道模式更不相同，一切都取決於周邊地域開發商的「建築風格」。

這就意味著，自行車道只會出現在封閉的街區里。快速的發展導致整個城市規劃呈現碎片化，街區之間聯繫非常薄弱。

要穿過50米寬的大馬路去鄰近的街區，走路的話大概需要半小時,所以當地居民一般會選擇打車。

雖然有些地區騎車出行的氛圍很濃，但是並不是整個深圳都是這樣。但是也有一些例外，比如有些地區可能會有行人/自行車地下通道，雖然比較少見，但是卻成了送貨自行車/電動自行車主要的選擇。

這就導致深圳同時運行著5套公用自行車系統。而自行車交通路網，以及將騎車人與機動車分隔開來的自行車專用道也只是在某些地區才有。對於深圳這座Beta+級別的城市來說，未來幾十年，若想保持現有城市布局的發展勢頭，只有打破城市道路隔斷，用可再生能源汽車代替現有傳統汽車，否則就只能重新規划了。

廣州

2015年人口總數：1250萬

2025年預計人口總數：1670萬

自行車出行分擔率估計值：5%

日均騎行人次：622900人次

廣州是中國第三大城市，而且一直保持著快速增長的勢頭。深圳建市只有短短40年，而廣州卻是一個歷史名城，最早的歷史可以追溯到公元前206年。上世紀50年代之前，廣州一直維持著原有古城牆限定的城市範圍。而在這之後，快速的城市化進程外加大量的人口湧入打破了廣州原有的地域限制，城市外擴正式開始。也就是從那時起，一座新城在廣州舊城西邊拔地而起。

廣州新城之中高樓林立，穿插其中的是最多可達12車道的寬幅大道。這種中國城市建設的古今對比讓廣州成了研究城市規劃對人口移動影響的最好範例。

正如所料，廣州老城裡自行車、行人、私家車和公交交錯混行。所以越來越多的人選擇搬出去居住，每天從城郊通勤上班。

也正因如此，廣州的交通壓力也大大加重。但是由於堅持嚴格的單行道和交通管制措施，廣州老城卻很少出現堵車現象。五羊是上世紀60年代政府創立的著名自行車品牌，其廠區就坐落在老城邊上，這個品牌的自行車如今在老城區依舊隨處可見。無論是狹窄的街道，密集的五六層的老建築，還是熱鬧的市井生活，都讓自行車成了在廣州老城穿行的最佳方式，而其他的交通工具總顯得格格不入。

而這種對比在人煙稀少的新城更是明顯。那裡到處都是衝天的高樓、碩大的公共廣場以及異常寬敞的道路，換句話說，這種新城模式完全打破了可持續交通這種既有的城市文化。

加爾各答

2015年人口總數：1480萬

2025年預計人口總數：1730萬

自行車出行分擔率估計值：4%

日均騎行人次：594600人次

過去20年里，加爾各答中心城區的增長並不明顯。從1991年到2011年，該區域的人口增量只有8.7萬，而同期郊區新增人口卻高達300多萬。城郊的這種高密度擴張造成了嚴重擁堵，所以加爾各答當局必須採用一種獨特的方法應對這一問題。加爾各答交警和政府部門認定，自行車是造成交通擁堵的主要原因。因此，從2014年起，加爾各答市中心禁行自行車。但在非機動車民間團體組織的呼籲下，該條令最終被撤銷。然而禁行標誌還是沒有撤掉，交警還是會對在城市中心騎行的人開具罰單。這也間接表明了自行車和騎車人在加爾各答的地位之低。但是不得不說，騎車仍然是加爾各答最快捷的交通方式，而且深深植根於當地的社會歷史文化之中。

加爾各答的大街上人聲鼎沸、熙熙攘攘、混亂不堪，可是卻充滿活力和色彩，各種味道和異國情調讓人應接不暇。這裡沒有自行車專用道，但是自行車、汽車、人力三輪車、貨車甚至是牛車卻能和平共處，安全行駛。然而，我們不能因此假設這種模式在城郊也同樣適用，因為那裡提供了大量的停車位，而且那裡的居民生活寬裕，能夠買得起房子，自然也能買得起汽車。這裡的通勤距離都很長，而且促使印度人騎車出行的動機（個人財政狀況）在這裡也絲毫不起作用。儘管城市本身實現了地理範圍上的擴張，但是加爾各答30%的人口仍然居住在貧民窟，對這些人來說，安全性更高、車速較緩的道路才適用於傳統的可持續的交通形式。

達卡

2015年人口總數：1760萬

2025年預計人口總數：2430萬

自行車出行分擔率估計值：37% （其中包括人力三輪車車夫及其乘客）

日均騎行/人力三輪車車夫/人力三輪車乘客人次：651萬

達卡是一個擁有60萬輛人力三輪車的超大城市。每天，這座城市的居民就是利用這種騎行的方式穿梭在城市的各個角落。然而，這些三輪車騎車人以及其他不得不選擇騎車出行的人基本都屬於貧民。這類人群佔了該地區總人口的40%。當地政府一直拒絕承認他們是這裡的合法居民。這就意味著公共財政預算及水、電等基礎設施無法惠及這部分人口。所以，是否能有一種廉價的城市交通網路呢？

達卡有許多人力三輪車專用道路，以便這種腳踏三輪「計程車」在城市中順暢通行。而除此之外，達卡再無專門的自行車騎行基礎設施。相比於加爾各答，這裡的道路安全性更遜一籌，主要是因為這裡的電動三輪車更多。自行車和人力三輪車被認為是一種過時落後的交通方式。

未來五年，達卡計劃優先發展高速公路、擴大停車區域、提升道路空間，而這個計劃也得到了世界銀行的大力支持。然而這最終卻將讓達卡陷入了更深的債務危機。除此之外，由於該計劃為更多的汽車進入城市創造了條件，所以這種規劃本身也存在問題。

目前，達卡只有5%的人使用私家車，而使用人力三輪車出行的比例大約為37%。未來，政府計劃投資1000萬美元建設行人道路設施，而立交橋的預算規模卻高達10億美元。有社會活動人士認為，從社會角度來看，這樣的計劃顯然是不公平的。

德里

2015年人口總數：2570萬

2025年預計人口總數：3270萬

自行車出行分擔率估計值：12%

日均騎行人次：300萬

德里是印度發展最快的城市。每年大約有50萬人從鄉村地區湧入這裡。為了應對由此而來的人口壓力，德里選擇了中國和西方國家普遍採用的以汽車、高速公路、高層住宅、以及高能源消耗為代表的城市發展模式。這一選擇，源於經歷了英國的殖民統治和獨立戰爭之後的印度政府，將自己的「自上而下」的發展策略集中應用在了德里，城市規劃採用的是英國殖民者喜歡的那種寬闊大道加大都市的模式。結果是不幸的。

自上世紀50年代以來，德里的城市發展外擴逐漸變得失去控制。就像其他地方一樣，老城中遍布著縱橫交錯的狹窄道路，自行車在這裡自由往來穿行。但出了這個地界就基本看不到自行車道了。而這種狀況也是近來才有所改善。為了應對繁重的交通壓力，印度政府決定採用快速公交系統（BRT）。目前這個系統在全球各個超大城市都取得了不錯的效果，比如墨西哥城、波哥大和廣州。快速公交系統的道路分配是這樣的：中間幾條幹道為公交車專用，旁邊再附屬建設若干汽車和自行車道。但是印度的道路狀況根本無法應對這樣的狀況，所以快速公交系統方案也失敗了。本就糟糕的交通狀況持續惡化，因為人們太依賴汽車，也願意優先使用這種快速交通工具，原本的自行車道也逐漸被小汽車和人力三輪車所佔據。

雖然德里在可持續交通方面沒有取得什麼積極進展，但是它至少證明車輛交通是無法解決超大城市機動性難題。非政府組織和投資集團已經開始著手制定新的非機動車交通支持方案，但是要想利用它來幫助構造理想的通勤模式，恐怕還需時日。

孟買

2015年人口總數：2100萬

2025年預計人口總數：2500萬

自行車出行分擔率估計值：6%

日均騎行人次：126萬

孟買是印度幾大經濟中心之一。同時，這裡也有著全球最大的幾個貧民窟。有許多國際大公司的總部設在這裡，商業區林立，近年來汽車保有量也大幅攀升。受道路空間狹窄和城市人口密度等因素的限制，機動車保有量增長的影響雖然並沒有像在其他超大城市那麼普遍，卻造就了孟買獨特的格局——城市沿著幾條主幹道路向外拓展，基本都是沿著海岸線或者位於半島之上。同時，密集的建築和交通分布也帶來了嚴重的污染問題，城市大部分地區和周邊海灣都籠罩在濃濃的煙霧之中。孟買也是本項研究中污染最嚴重的城市。快速的現代化進程已讓情況大為改觀，但是能否最終朝著積極的方向發展，我們無從得知。

孟買的自行車道很少，只有在公園裡才能見到一些，而這些公園要麼是設施殘損，要麼就地處安全堪憂的地區。儘管孟買的自行車的出行分擔率很高，但是當地政府並未將其看作是一種交通方式。

面對日益嚴重的城市污染、街道安全事故和快速的城市發展，這幾年孟買一下子出現了許多熱衷休閑騎行的社會團體。這裡的騎行文化也發展迅速，引發了大量的媒體關注。

作者：查爾斯.帕爾默（倫敦霍金斯布朗建築事務所助理）

翻譯：Estelle

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