零零彈射？那是60年前指標，殲10遠不止這個水平
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近日在台州市，一架軍用飛機在夜間墜毀。目前具體的情況仍不清楚，但很多消息稱是一架海軍的殲10戰機墜毀。最近兩年，隨著訓練強度的不斷提升，國內軍用戰術飛機墜毀的事故開始顯著增多。這是訓練強度與裝備相關性能（可靠性、可維護性）和軍隊裝備管理能力三者之間矛盾激化的表現，是中國軍隊遲早要補上的學費。
圖：HTY-5至少也是基本性能趕上了西方80年代水平的產物，被人整天誇有世界40年代末先進水平，真是有意思。
而在軍機墜毀中，最關鍵的兩個問題始終是：墜毀是否導致地面人員傷亡？空勤人員是否成功救生？拋開前者不說，國內在空勤人員救生上從80年代以來確實取得了顯著成就，其代表型號為殲10上採用的HTY-5彈射座椅。殲10至今除了一次飛行錯覺導致的撞擊事故以外，均成功完成救生。無論是性能還是可靠性表現上，都與目前西方三代戰鬥機所用彈射座椅處於同一級別。
當然了，很多人會將其歸結於中國彈射座椅「先進的」零-零彈射能力；畢竟能夠零高度、零速度就把飛行員彈出去救活，還有啥飛行情況不能應對呢？然而不幸的是，這樣的認知水平並不足以讓人真正理解HTY-5的設計重點和性能優勢究竟在哪裡；所謂的讚美，也因此看起來更像是嘲笑一般。
圖：這種極低高度帶有明顯下墜速度的救生彈射，實際上需要「負高度」彈射救生的能力。所謂零-零彈射，只是一個用於定性描述彈射座椅擺脫單級動力帶來的加速限制的詞，按字面去理解是非常愚蠢的。另外這次事故中，如果F18用的還是僅具備零-零彈射能力的二代座椅，肯定已經摔死了。
先說零-零彈射怎麼來的。早年飛行員得自己推開座艙蓋跳傘，但是在速度比較高——比如接近300公里小時，或者飛機在翻滾等情況下，飛行員是沒有辦法完成獨立出艙這樣的行為的。其次還有一系列的問題，比如飛行員從座艙以後被垂直尾翼或者水平尾翼撞死。
圖：很多人誤以為彈射座椅是靠火箭動力出艙的，其實它是用活塞彈射筒給彈出去的。
二戰時德國人想了個法子，弄了個彈出式的伸縮桿，在必要的時候把整個座椅都給頂出去——這也現在所有彈射座椅的第一級動力，至於動力形式是液壓推動還是火藥彈那無關緊要。在僅有一級動力的情況下，飛行員不能實現零高度救生；並不彈射功率和出艙速度做不上去，而是加速過程太快，飛行員在達到必要的開傘高度之前，就會死於頸椎骨折和腦組織損傷。
圖：蘇聯K36彈射座椅的ПСУ-36救生傘，HTY-5的救生傘性能（最大開傘高度和速度）和它比差距頗大
然後在四十年代末，彈射座椅開始向二級動力結構進發，第一級動力能保證座椅彈出座艙就行了，保證飛行員遭受的最大加速度在瞬間不超過18-19倍重力，後來拉著座椅飛高的事情交給火箭動力來做。這個加速度限制，同樣適用於主救生傘打開時對飛行員帶來的衝擊——亂開傘是要死人的。
圖：先進的零-零彈射救生戰鬥機
這就是第二代彈射座椅，它最大的特徵就是兩級動力，形成零高度、零速度彈射能力。雖然中國抄米格21那會兒就能造零-零彈射的座椅了，但是很多人並捨不得花點錢花點力氣去讀一點《現代火箭彈射救生技術概論》這樣大量披露國產裝備設計思想和性能指標的公開書籍；反而熱衷在兔雜湯聚會這樣的場合，拿著四十年代末國際先進水平的能力，來吹中國第三代彈射座椅的性能如何優秀。
HTY-5這樣的第三代彈射座椅，要解決的是比零高度-零速度彈射更麻煩的問題；舉個例子，高速和低速開傘的要求時間是完全不一樣的。殲10在低空可以跑到1100公里/以上的速度，彈射出去以後如果緊跟著就開主救生傘，無非就是傘被撕壞、飛行員被拽死甚至拽斷等幾個死亡結局，一定要等到減速到一定程度以後，才能開傘。
圖：HTY-5採用與上圖類似的高速穩定設計。HTY-5基礎設計思路主要受英美影響，因此在高速穩定性上的表現遠不及蘇聯K36系列座椅，但在其它範圍內的性能和K-36相比並不遜色
但是同樣的時間間隔，如果用在低空低速彈射上，那後果是可以想見的。來不及開傘或者開傘太晚減速不足，飛行員會被活活摔死。只有彈射座椅針對開傘的時機具備非常好的針對性控制能力，才能恰到好處的協調這些自相矛盾的情況，適應最大範圍的彈射救生要求。
圖：公開論文中HTY-5彈射模式區別的一個簡單示意圖
這就是第三代彈射座椅最大的特點，它在低空複雜情況下的救生能力，遠遠超出第二代彈射座椅。比如HTY-5座椅就是典型的三因素控制設計，是利用電子晶元，根據時間、高度（這個是連續探測感知的）和速度（這個並非連續感知），按照內置的控制規律決定開傘時機。
時光荏苒，都2016年了，再拿近60年前的零-零彈射作為彈射座椅是否先進的衡量標準，是不是太跟不上時代了？
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