小而美還是小而丑？——低速電動車之辯
魚非魚，搞學術的廚子
最近幾年，電動車概念一直如火如荼。雖然，通常意義的電動汽車市場還沒有真正成熟，但另外一種電動車輛——低速電動車卻領先一步進入了發展的快車道。據統計數據顯示，2015 年全國低速電動車的銷量已經達到 70 萬輛，相比之下，電動汽車的銷量還只有 20 萬輛。在低速電動車發展尤為突出的省份，比如山東，低速電動車的年銷量甚至接近普通汽車銷量的五分之一，在城鄉結合部、小城鎮和農村已經幾乎隨處可見。
低速電動車蓬勃發展，給很多老百姓提供了出行的便利的同時，也出現了不少亂象。對於很多低速電動車車主來說，低速電動車價格低廉，用電行駛也比燒油的汽車養起來更為便宜。同時因為沒有變速箱，操作簡單，對於上了年紀的人來說掌握起來又尤其容易。雖然在城市裡，充電的問題帶來很多不便。但對於農村來說，加油站可能距離較遠，充電反倒是在自己家就可以，如果平常不經常跑遠門，反倒有可能低速電動車使用起來更加方便。這些都是低速電動車實實在在的好處。
但另一方面，很多人購買低速電動車，看中的也是它並沒有納入到規範的牌照和駕駛執照管理體系之中，違規駕駛，違章停車都很難被處罰。再加上不少低速電動車極速過低，卻佔用汽車道行駛，也會阻礙交通。而低速電動車的低廉價格背後，也隱含著低生產標準帶來的安全隱患，以及鉛酸電池對環境的巨大污染。
低速電動車看似是我國相對欠發達國情下的特殊產物，但在發達國家其實也不乏類似車輛。以美國為例，就有所謂社區電動車（Neighborhood Electric Vehicle）。在美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的管理體系中，社區電動車屬於低速車輛的一種，最高行駛速度須在 32 至 40 公里 / 時之間，車重不超過 1400 千克，對碰撞安全方面的要求較普通汽車更低。儘管最高時速不超過 40 公里 / 時，但它們可以在所有限速不超過 56 公里 / 時的道路上行駛，這是因為美國的道路交通法規定在非堵車情況下，車輛行駛速度不得低於限速之下 16 公里 / 時（10 英里 / 時）。不過在大多數情況下，這種車輛主要用於在各個大學校園和大型企事業單位內部行駛。為了保證師生的安全，很多大學都只在校園內設置很有限的汽車道路，而這種電動車因為重量輕，速度慢，危險性較低，可以更安全的與自行車和行人共享低速小路，在校內執行運送貨物的職能。
無獨有偶，在歐洲和日本也存在類似的車輛。曾經在 2012 年成為全歐洲最暢銷的某款電動車，在歐洲就被分類為「機動四輪車」而不是汽車，相對應的管理規則也有所不同。而日本的「輕自動車」，在日本政府提供的稅費、停車等方面的優惠政策下，市場規模更是幾乎可以跟普通汽車相抗衡，對日本的汽車普及做出了巨大貢獻。
發達國家的這些例子，也說明了在普通汽車以外，再定義一種更為輕型的車輛，其實是很有益處的。雖然今天的汽車最高時速高達近兩百公里 / 時甚至更多，也大多設有 5 個以上的座位，但在大部分情況下，汽車服務的仍然是 1-2 人的短途出行需求。當中國的大多數家庭擁有不止一輛車的時候，第二輛車完全可以做的更輕更小，既節省了製造成本，也降低了能耗和排放。而將這類汽車規範化以後，也能夠對它像其他機動車輛一樣，有效的進行管理。
當然，在設立了低速電動車的標準以後，是否要通過政策特別鼓勵低速電動車的發展，仍然需要進一步的研究。目前的低速電動車為了降低成本，大多使用高污染的鉛酸電池，如果政府規定必須使用鋰電池，成本則會大幅提高，不配合政府補貼，似乎很難被廣泛接受。但如果進行補貼，因為低速電動車取代的多半不是傳統的燃油汽車，而是電動自行車、電動三輪車等更小型的電動車輛，從改善空氣環境的角度考慮，又似乎有好鋼沒有用到刀刃上的嫌疑。此外，如果此類廉價小型車輛受到政策支持，勢必會使最終我國的機動車保有量進一步增加。而儘管低速電動車比普通汽車更小，但也卻也需要像汽車一樣佔用一整條車道和一整個車位。由此帶來的擁堵加重的問題，也需要我們認真思考這類車輛在城市交通中應該扮演的角色。
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