沉寂44年：揭開林彪的墜機之迷！

1971年的913事件至今已過去近44年，近兩年再次拋起風波。拋起這次風波的不同於普通的研究者，而是前蘇聯駐華大使館參贊古達舍夫里薩特薩拉甫京諾維奇(由毛澤東1957年親自為他起中文名，顧大壽)。

在顧大壽的俄文回憶錄《我的中國生涯》中披露，林彪和葉群、林立果乘坐一架軍用飛機在山海關機場緊急起飛，卻在飛越中國邊境上空進入蒙古共和國的領空時被擊落，在蒙古境內的溫都爾汗墜毀。蒙古人民共和國空軍在雷達里發現一架中國軍用飛機侵入蒙古人民共和國的領空，錯誤地把它當作是偵察機。

或許因為中國人接受信息和知識的環境相對閉塞，生活中被欺騙的太多。國人常常會帶有一種喜好陰謀論的情節，寧願相信有故事，喜歡猜疑內幕便是這種情節的典型表現。所以顧大壽的擊落，一下便點燃了許多國人的興趣和猜想。其實，被擊落說是256號墜毀之迷中最不客觀和最荒唐的結論。這裡筆者從航空技術、空難調查和防空作戰等角度，參考眾多對913事件的分析文章，對相關疑點做一個解釋和再分析。以下解開林彪墜機之迷：壹、誰有能力擊落256號?

所有的256號被擊落說的予頭基本都指向前蘇聯，事實上蘇聯人是絕對無辜的。因為蘇聯人沒有條件，沒有手段也沒有可能擊落256號。防空截擊(尤其夜間攔截)是一個複雜的作戰過程。需要能提供足夠預警時間的地面遠程雷達網，需要截擊機有完備的機載雷達、空空導彈、通訊導航等武器和機載設備，還需要地面有高精度的指揮引導保障，高效通暢的通訊系統，以及與之相適應的指揮體系。

在冷戰時期，蘇聯的國土防空重任是由專門的國土防空軍(PVO)來承擔。國土防空軍是前蘇軍中地位獨立，對等於陸軍、空軍(VVS)、海軍和戰略火箭軍的五軍種之一。 受限於當時的技術條件，蘇聯防空軍截擊機(幾乎)均是專門研製，區別於蘇聯空軍(VVS)，歷裝機型也(幾乎)從不出口。因為蘇聯的國土遼闊，要同時面對多線的空防威脅，保衛本土領空的壓力就已經很大，所以國土防空軍(PVO)的部隊也從不部署於境外。

當時蘇聯駐外蒙的確有航空兵部隊，但是屬於蘇聯空軍(VVS)的前線航空兵，其作戰使命是支援地面部隊遂行戰役作戰。通常由一個前線航空兵集團軍負責一個方面軍(或軍區)的戰術空中支援，包括近距空中支撥、空中阻滯、區域掩護和空中偵察。關於蘇駐蒙空軍實力，時任駐蒙使館二秘孫一先先生著書描述：駐蒙空軍兩個殲擊轟炸航空兵師、三個直升機團和一個運輸機團，共有飛機三百多架。這些空軍部隊以團為單位分別部署在新修的烏蘭巴托、巴彥、喬依爾和喬巴山等四個大型機場上。另有三個野戰機場，供現有飛機轉場之用。(孫一先，《在大漠那邊》，91頁)

孫一先的描述並非完全準確，作為外交官(雖然孫一先也曾是軍人)所回憶的情報或有一定誤差。更權威的軍方情報為：時蘇駐蒙空軍轄一個殲擊機師和兩個轟炸機大隊加一個運輸航空兵團，按蘇軍駐外傳統以團為單位部署。殲擊機師，機型為米格-17、米格-19及少量米格-21，所屬三個團分駐巴彥(Bayan Suma)、喬巴山(Choybalsan)和蘇木貝爾(Sumber Suma)場站;兩個轟炸機大隊，機型伊爾-28，駐納來哈(Nalayh); 運輸航空兵團，機型為米-4和米-8直升機，駐蘇木貝爾(Sumber Suma)。整個駐蒙航空兵部隊合計作戰飛機230架，歸屬前線航空兵第23集團軍司令部指揮，司令部駐地赤塔(蘇聯城市，非外蒙)。

256號從入蒙至墜毀(凌晨1點55分越界，約2點30分墜毀)只有35分鐘時間。即使當時駐蒙蘇軍戰機有意攔截256號，那麼一線指揮官要向誰彙報請示?由哪一級指揮機關來決定是否攻擊?指揮機關如何引導執行攔截的殲擊機?空情保障單位如何向執行任務的航空兵單位提供情報?

地面及空中各單位間如何區分敵我，識別目標?在35分鐘時間內，殲擊機要完成升空、飛抵攔截空域、搜索識別目標、警告並判斷敵情、開火攻擊等等一整套程序 這一系列的技術細節都無法解決，甚至沒有時間來完成! 從蘇聯駐蒙航空兵的客觀條件來說，駐蒙蘇軍的夜間防空攔截戰力實際和當時的中國空軍在一個水平線上，甚至還不如連續十多年攔截國民黨偵察機的解放軍空軍有經驗。最關鍵的是這些前線航空兵部隊並不承擔防空作戰任務，其相關作戰條例、指揮體系也根本不可能完成複雜的夜間攔截任務。

除了駐蒙蘇軍外，剩下的就只有蒙軍和中國兩方了。但這兩方就明顯更不可能擊落256號了。 蒙古方面，從1960年代開始整個蒙古軍隊的指揮權都交由蘇軍指揮。關於蒙空軍當時的實力，孫一先描述：防空部隊有一個殲擊機團、一個雷達團、一個高炮團、兩個防空導彈營。同期中國官方資料描述：防空力量方面，有一個高炮營，一個火箭營(即防空導彈營)，一個雷達營。沒有作戰飛機，其航空局僅有三個運輸大隊，一個通訊大隊，人數兩千人。另有外軍情報描述：從1969年到1979年蒙古裝備過米格-17殲擊機; 這裡無論是哪個版本，蒙軍當時即使有殲擊機，其指揮權也在蘇軍手中。其裝備型號(米格-17)也無法完成夜戰攔截任務。

最後再看中國空軍?當時中國空軍的使命就是國土防空，也剛剛經歷過攔截國民黨偵察機和越戰入侵美機的激烈實戰，也能夠第一時間獲悉256號的相關情報。從作戰指揮體系和經驗上說，其實中國空軍是當時最有可能實施攔截的，但卻在攔截256號上缺乏必要的技術手段。當時的中國空軍的夜戰裝備還很弱，即使最先進的米格-21/殲-7型殲擊機也非全天候型，不具備夜戰能力。當時中國整個夜空幾乎完全開放。僅有的幾個夜航大隊(裝備殲-5全天候型和殲-6全天候型)和二十餘個防空導彈營，所防範對象還是半夜來訪的國民黨偵察機。防空導彈部隊的作戰形式也是要地防空或設點打埋伏，根本沒有預計過會有攔截副統帥專機這樣的任務。

整個256號在中國境內的航線上，只有赤峰駐有殲擊機部隊。雖然這支部隊是王牌師空一師，但同樣缺乏攔截手段和必要條件。9月13日凌晨1時12分，在256號飛臨赤峰附近時，吳法憲(在西郊機場)曾打電話給周恩來，請示是否攔截?並提出了攔截方案(後吳法憲解釋，我說的攔截，不是打下來的意思，而是要截回來)。這個攔截建議也引出了毛澤東天要下雨，娘要嫁人，由他去吧的名言。無論吳法憲的攔截指是打下來還是截回來，對於當時的技術手段和條件來說都是不可能。普通晝間殲擊機夜間升空攔截，僅靠地面引導，單是找到副統帥就非常困難。這樣的情況在50～60年代攔截台灣國民黨空軍34中隊(黑蝙蝠)偵察機作戰中就常有發生，在913當天也實際再次發生9月13日3時15分，在北京的周宇馳和於新野、李偉信三人劫持3685號直升機外逃。

空軍派出數架殲擊機攔截，但根本沒能找到直升機。最終還是靠飛行員陳士印和陳修文的周旋，3685號才未能出逃成功(陳修文犧牲)。 對於上述這些中蘇蒙三方的空防軍情，林立果和潘景寅是一清二楚的。從殲擊機攔截的可能性上看，當時的各方對256號都是望塵莫及。先姑且不論蘇聯是否在蒙古部署有防空導彈，既然不少人懷疑是導彈打了256號，那就假設外蒙有蘇軍防空導彈吧。

256號的航線始終保持在3000米的中低空，這對於當時的防空導彈來說很尷尬。當年的防空導彈還主要是用於攔截中高空轟炸機和偵察機，對付中低空目標還主要是由大口徑高炮來完成。要對付3000米左右飛行的256號，蘇聯當時唯一可能的導彈只有薩姆-3型(更先進的薩姆-6型在1967年才剛剛定型)。薩姆-3(C-125)系統是設計用來輔助薩姆-2(C-75)高空防空導彈留下的防空空白區域，執行要地防空任務。薩姆-3的實際最大射程為15公里(有資料稱21KM或30KM，是不準確的)。所以，除非256號準確的撞進了薩姆-3的伏擊圈，讓薩姆-3守株待兔式的開火但，這顯然不可能!在256號飛經的茫茫荒漠上，蘇軍興師動重的預先埋伏上先進的防空導彈，而且還準確的等到了256號，這不是天方夜譚就真是活見鬼了!

實際上，蘇軍當時在蒙並未部署過防空導彈部隊。關於蘇軍駐蒙防空軍力，孫一先的著作中提到：防空部隊有二至三個防空導彈旅，三個雷達團。(孫一先，《在大漠那邊》，91頁)。這一描述同樣也有誤差，根據權威軍方資料，當時駐蒙蘇軍只有一個雷達團，沒有防空導彈旅。蘇軍的這個雷達團下轄七個雷達連，團部在烏蘭巴托以北，雷達連部署於蒙古中部腹地：一連，賽音山達(Sainshand);二連，蘇木貝爾(Sumber Suma);三連，溫都爾汗(Ondorhaan);四連，曼德勒戈壁(Mandalgovi);五連，喬巴山(Choybalsan);六連，納來哈(Nalayh);七連，恩格爾山達(EngerShand)。

三、兩個關鍵性證據的缺失256號若是被擊落，至少要留下兩個關鍵性證據：攻擊後留下彈片痕迹，以及擊落當時高強度的電子通訊。首先從彈片痕迹上分析，導彈(無論空對空或是地對空)一般有兩種戰鬥部，連續桿式(還有一種離散桿式)和破片式。所謂連續桿戰鬥部，就是由一連串的小鋼條採取首尾相連的方式，連成一個金屬環。這個金屬環平時壓縮成直徑很小的金屬圓筒，存放在導彈戰鬥部中。在爆炸時炸藥衝擊金屬圓筒，使其瞬間膨脹，形成一個不斷擴張的鏈條狀金屬環。這種戰鬥部爆炸時的威力相當大，金屬環張開時產生的機械力能將目標整個飛機攔腰切斷，造成嚴重的結構損傷。

故一般此戰鬥部專門用於對付體積較大、速度較低的大型目標(如轟炸機，大型偵察機)。(離散桿的原理與連續桿在一定程度上近似，但小金屬桿首尾不相連，由炸藥爆炸的能量使其在空中旋轉，在某一半徑處正好構成一個桿環。) 破片式戰鬥部顧名思義，就如同散彈槍一樣。戰鬥部里裝有數千塊小型破片(或導彈殼體即充當破片形成材料)，炸藥爆炸引發這數千塊小型破片瞬間高速散開，形成很大的散布面，毀傷附近的目標。薩姆-3型防空導彈即為破片殺傷式，戰鬥部裝破片3670塊。而蘇軍當時主要裝備的P-3環礁(AA-2)型空空導彈也是破片式(由殼體爆炸形成破片)，其爆炸後能產生的破片數量超過1000塊。

關於空空導彈攻擊客機的殺傷效果，前蘇聯做過兩次演示。1978年4月20日，大韓航空902號班機(KAL902，波音707機型)迷航誤入蘇聯重鎮摩爾曼斯克附近，遭國土防空軍第365航空團波索夫(A. Boskov)大尉的蘇-15截擊機攔截。

蘇聯戰機向902號發射兩枚導彈，一枚射失，另一枚擊中左機翼，將機翼外側全部打掉。同時爆炸碎片打壞左側引擎，又擊穿機身直接導致2名乘客死亡，爆炸後的彈片在該機上隨處可見。後該機迫降在蘇芬邊境附近科皮亞維湖(Korpij?rvi Lake)冰凍湖面上。第二次演示則是五年後的1983年9月1日清晨。這次還是大韓航空，還是蘇-15截擊機，也還是射兩枚導彈一枚命中。所不同的則是，此次受害者KAL007號航班在13分鐘後凌空爆炸於庫頁島西南方的公海上，全機無人倖免。從導彈殺傷效果也可以看出，如果256號遭到了導彈攻擊。無論是防空導彈還是空空導彈攻擊，256號一定會被打的千創百孔。這種如散彈槍式的攻擊效果所留下的證據，是根本無法掩蓋的。

但事實上，913近44年過去了，飛機殘骸也被多方人士、多次的考察。除了右機翼根部有一個直徑40多厘米的圓洞外，卻從未有人發現飛機有被導彈破片命中的痕迹。其次，若是擊落256號，還將有一個不可缺的必要技術細節瞬時爆發的電訊信號。時隔近44年過去了，國內外關於256號專機的各種小道消息不斷，甚至有顧大壽、前KGB官員這樣的前官方人士。但卻從未有過消息(哪怕是小道消息)或猜測角度，認真描述過256號入蒙當時的中蘇蒙軍的電子通訊監聽情況。無論是引導攔截機升空作戰，還是指揮地空導彈攻擊，一線部隊與後方機關之間必然要產生大量的電子通訊信號。這些瞬時爆發的電子通訊信號，均是各國軍事偵察的首要關注對象。

關於913當天的電子偵察，唯一見到的描述便是有關技偵八團報告監聽到蒙方有關飛機墜毀的通話。這一消息有若干版本：有一架飛機正在升空，不明飛行物沿邊界飛行，有個大型目標從中國方向入侵，發動機空中起火，大型目標在空中起火了，掉下來了，空中不明物體燃燒降落下來，溫都爾汗有一架大型飛機失火掉下來了所有這些版本均只提到了256號的飛行過程和墜毀，卻沒有提到攔截機與地面，或是防空部隊與指揮所的通訊。而且各版本多側重點在強調256號失火，以證明被擊落說。在真實的防空作戰中，如果偵察到了入侵敵機，產生的電訊就並非會是這樣簡單的報告，而是指揮機關與各級作戰單位之間的高強度通訊。

同時上述版本還不同程度的存在自相矛盾，比如發動機空中起火燃燒降落下來這些都不是靠雷達能判斷的，只有空中的飛行員(或地面觀察員)肉眼才能看到。而當時若有空中的飛行員，則空地間的通訊強度至少要猛增百倍以上(如有地面觀察也是同理)。如此高強度的電訊信號，要是有所謂的技偵八團是不可能監聽不到的。類似的如1978年蘇軍攔截大韓航空902航班，1983年蘇軍攔截大韓航空007航班，甚至2001年中美南海撞機。在這些真實發生的入侵攔截作戰中，都少不了提及電訊信號的爆炸性增長或空地通訊被監聽到(哪怕是傳聞)。

913事件最早被西方獲知並關聯上林彪，也是由日本的電子偵察機構，通過事後中方突然爆增的電訊信號，做出了中國高層發生重大異常的情報判斷。事實上，根據蘇蒙方面的資料，由於9月12日是周日，翌日(9月13日)凌晨仍處於休假狀態。蘇軍和蒙軍的雷達站都對256號進入蒙古未有察覺。更誇張的是256號入蒙的414號界樁附近的阿沙蓋圖蒙軍邊防站，他們在9月13日凌晨第一時間就發現256號飛入蒙境，但卻把這個情報壓了9個小時17分鐘才上報邊防總隊，而邊防總隊又因各種原因延誤了8個小時40分鐘才再上報。

也就是說，蒙軍邊防系統在256號越境17個小時57分鐘後(已到9月13日下午4時)，才上報到烏蘭巴托公安部邊防內務軍事務局。蘇軍和蒙軍的這一系列防空漏洞，促使當年10月底，蘇聯國土防空軍總司令巴季茨基空軍元帥親赴蒙古，檢查並整頓蘇、蒙軍的防空系統(這是913事件後駐蒙蘇軍指揮官受處份的真正原因)。所以，256號擊落說中鮮有提及高強度電訊，本身就犯了一個相當低極的軍事常識性錯誤。這一關鍵證據的缺失也說明了256號並非是被擊落。而那些包括技偵八團在內的失火監聽，也很可能只是業餘人士的個人創作或是有所篡改，並非完全真實。

總之，雖然持256號被擊落觀點的猜測理由有很多：有顧大壽回憶錄的擊落，有所謂的起火目擊，有周恩來故意隱瞞猜測，甚至有內鬼放炸彈的猜測，等等不一而足。但最關鍵的是，無論如何擊落必定留下千創百孔的彈片痕迹；實施攔截作戰也必然產生高強度的電訊信號而被監聽到。這兩點證據只要缺失，256號就不可能是被擊落的。

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