北京地鐵漲不漲價，都要弄清這10個問題？

1.北京公交系統單一票制多長時間了？?

北京地鐵2元的單一票價

改革開放以來，北京共進行過4次地鐵和公交票價的調整，分別是1991年、1996年、2000年和2007年，基本是每4至7年調整一次。北京公共交通系統的低票價最早可以追溯到北京奧運會前，作為城市「公交優先」的一項配套政策實施。北京市公共交通主要實行單一票制，該票制始於2007年，地鐵全路網每人次兩元，市區地面公交則有65%左右的線路都執行每人次1元票價，並實行學生刷卡兩折、成人4折的優惠。

2.地鐵成本主要有哪些？

根據北京交通大學中國交通運輸價格研究中心，2012年發表的《城市軌道交通成本構成分析》，城市軌道交通的成本構成包括兩部分：內部成本和外部成本。

其中內部成本包括：前期規劃設計成本、建設成本、運營成本。外部成本則指，交通運輸的發展帶來了交通事故、雜訊、空氣污染等因素產生的成本費用。

中國各地區地鐵票價

3.地鐵收入主要來源是什麼？

香港是交通引導城市開發，地鐵建設與城市開發連接起來，不僅是在地鐵站邊建樓、賣樓，地鐵站附近商機很多。內陸大多是先建設城市，然後用交通建設緩解壓力。以4號線為例，香港地鐵在介入4號線時，4號線的規劃早就完成，甚至建設都已經開工了，所以在合同中，港鐵不參與地上物業開發，只負責「地下部分」運營。由於安全等因素的考慮，北京地鐵所有車站的零售業開發都非常有限，所以4號線八成以上運營收入來自售票。

4.除了賣票，還有哪些賺錢之道？

除了賣票，還有哪些賺錢之道？

地鐵作為最龐大的封閉體系，最密集的客流通道，廣告欄、電子屏、自動販售、商鋪、銀行、便利店、周邊商業建築直接連接的開闢費用和維護費用、加蓋物業的物業發展收入等等，也是地鐵運營的收益來源。

5.北京地鐵和京港地鐵啥關係？

2009年9月28日開通運營的北京地鐵4號線開創了運營新模式，成為內地首條以「特許經營模式」運營的軌道交通線路，這種模式又被稱為公私合夥制(PPP模式)

PPP-Public Private Partnership，意為公共部門通過與私人部門建立夥伴關係提供公共產品或服務的一種方式。PPP模式大致分為三種類型：外包、特許經營、私有化。北京地鐵四號線採用的是特許經營類型的PPP模式。在此模式下，政府負責四號線土建部分（A部分）的投資和建設，京港地鐵（北京京港地鐵有限公司）負責四號線B部分（車輛、信號等）的投資、建設。特許經營期限為30年。

京港地鐵由北京市基礎設施投資有限公司、北京首都創業集團有限公司和香港地鐵有限公司共同出資組建。四號線項目總投資約153億人民幣，其中70%由北京市政府出資，30%由特許經營公司出資。四號線特許經營公司總投資46億元，註冊資金13.8億元，北京首都創業集團有限公司和香港地鐵公司各佔49%，北京市基礎投資有限公司佔2%，工商註冊名稱為北京京港地鐵有限公司。

此後，2009年12月30日，京港地鐵與北京軌道交通大興線投資有限責任公司正式簽署《北京軌道交通大興線委託運營協議》；2012年11月6日，與北京市政府草簽《北京地鐵14號線項目特許協議》。

北京地鐵和京港地鐵關係

6.地鐵虧損怎麼算出來的？

仍以4號線為例，由於採用了PPP模式，4號線的運營成本由京港地鐵承擔。因為4號線與其他線路分屬京港地鐵和北京市地鐵運營公司兩家運營，所以2元的票價4號線需要與其他線路分賬。據《經濟參考報》2011年報道，4號線從2元票價中獲得的實際份額約為1.04元。

根據京港地鐵官方微博公布的數據，地鐵4號線7天平均日客流量為118.8萬人次。以此推算，地鐵4號線2013年年客流量可能會達到約43362萬人次，即4.3362億人次。

以現在4號線每張票1.04元的售票收入，乘以4.3362億人次，年售票收入約為4.51億元。以售票收入佔4號線總收入八成這個比例推算，4號線年總收入為5.64億元。

北京地鐵4號線在30年的租賃期內，前期規劃設計成本為3億元，建設成本153億元，運營成本185.8億元，外部成本13.7億元，總成本為355.5億元，平均到每一年約為11.85億元。

根據以上測算，4號線每年的成本約為11.85億元，年總收入約為5.64億元，也就是說，每年虧損約為6.21億元。如果按照4.3362億人次的年客流量來計算，4號線每賣一張票，虧損約為1.43元。1.43元為京港公司運營的地鐵4號線虧損額，並不包括北京地鐵其它線路所承擔的虧損。

7.財政補貼了多少錢？

2008年—2012年，北京市對地面公交、軌道交通補貼逐年遞增，平均每年達到136.2億元，而上海、廣州和深圳每年的公共交通補貼分別為37.3億元、18.3億元和14.6億元。以2012年為例，北京市級公共財政共支出2849.9億元，其中約78%用於民生領域。以此測算，公共交通補貼一項，佔到民生支出總額的7.9%左右，比醫療衛生都要高。

近年北京公交運營情況

8.為什麼政府要貼錢？

地鐵系統具有公共物品性（准公共物品性）、正外部性和自然壟斷性等特徵，由於國際上本就不存在能夠依靠單純售票即賺取足夠利潤的地鐵系統，例如上海地鐵如果想靠售票盈利，票價需要達到50元（《我國地鐵融資現狀及建議》徐幼鳴）。所以政府的投融資本就必須處在主導地位。

9.財政補貼去哪了？

對地鐵票進行成本計算，只是一個理論上的理想狀態，在實際操作中，在北京地鐵的三個負責方——京投公司、軌交建設公司、運營公司，每年需要財政補貼的是運營公司（4號線為京港地鐵）。

政府每年有財政預算給京投，然後由京投花錢委託軌建來施工。建設成本中，京投還會貸款，然後通過其他融資手段，比如投資房地產等，來償還貸款本息，所以地鐵建設等於是有額外的預算。但是由於票價低，運營確實會虧本，因此運營公司會找財政申請補貼。

10.漲價能緩解高峰時段擁堵嗎？

漲價能緩解高峰時段擁堵嗎？

北京市交通委調查發現，高峰時段的地鐵出行中，通勤出行比例為61.7%，公務出行比例為11.8%，生活類出行比例約為26.5%。而在乘坐地鐵的乘客中，乘坐6公里以下的佔到15%左右。地鐵漲價後，這一小撮人最有可能改乘公交或步行。但因為出行剛需在地鐵通勤中占很大比例，所以擁堵的局面並不會徹底改觀。

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