高鐵為什麼多建在橋上？

好多人會問，中國的高鐵建在橋上的比例為什麼會那麼高？這樣會不會大大增加高鐵的建設成本？中國高速鐵路橋樑比例高，有多方面因素包括技術層面，也包括經濟層面，但歸根結底是技術標準問題，目的就是為了高速列車的平穩高速運行提供保障。

第一，是為了線路的平直和平順。所謂平直就是，盡量採用直線或者大半徑的圓曲線，不能有太多太急的彎道。如時速350公里的高鐵要求線路的曲線半徑不小 7000米。很多時候為了截彎取直，所以採用橋樑建設。所謂平順就是，不能有太多太大的起伏，主要涉及到一個坡度的問題。

第二，為了線路不能有太大的沉降。這是很多偽專家攻擊中國高鐵比較集中的一個問題。他們會說國外10年20年建一條高鐵鐵路，你們3年5年建一條，連讓線路沉降的時間都不夠，你們這是為了速度犧牲安全。其實這純粹是一種無知的胡攪蠻纏，用屁股想想，誰有這麼大的膽子，為了早幾年連安全都不要了？自己的腦袋還要不要？安全始終是中國鐵路的最高法則，沒有安全就沒有一切。

我國高鐵之所以建設快，一個很重要的原因就是我們的線路採用橋樑多。普通的填方路基是由特定的填料（粘土、碎石土等）填築而成的，這些填料填築時是較為鬆散的，需要依靠機具壓實到一定程度。但是由於填料本身的固有性質，即便是機具壓實後，填土也會繼續發生一定程度的固結沉降。而在軟土路基上填築的路堤，還會附加有軟土層的沉降。而橋樑則不是，橋樑是建立在樁基之上的。根據地質情況不同，樁基的深度也不一樣，一般要打到岩石層，有些深度達六七十米深。這樣基本就不會產生什麼沉降。你拿普通的填方路基與橋樑進行比較，本身就是不科學，除非你另有不可告人的目的。

四、五年前，中國南車牽頭競標沙烏地阿拉伯的一條高鐵項目，團隊裡面包括西門子等一系列成員。但最後在技術標準的談判上出了問題，中國南車考慮到當地沙漠特徵，要求以橋樑為主，而對方堅持以填土路基為主，最後中國南車覺得風險太大，果斷退出。後來項目給了卡福，據說現在還八字沒一撇。

第三，節省土地。這個我不多說，只說一個數據，京滬高鐵橋樑佔比達到80%，與傳統路基相比少用土地3萬畝。雖然橋樑建設的成本比較高，但是考慮到拆遷的成本節約，其實高出的數量非常有限。當年京滬高鐵建設成本一公里只有1.3個億，現在想想簡直太便宜了，現在再建至少翻番。不得不說，當年決策之英明，後人難以企及。

第四，其他一些原因。如減少養護成本，提高線路的安全性；解決 行人過道問題，減少管理風險等等吧。

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