波音如何登上航空工業的王座？唯有實幹積累才能超越

由於油耗和噪音等原因，超音速客機的熱潮像五分鐘熱度，來得猛去得快。圖 144 只經過短暫的航線運行就撤出了航班服務，美國的 SST 計劃的口氣比力氣大（三倍音速，200 座以上的容量），最終嘎然而止，只有協和式慘淡經營了 30 年。但 60 年代民航客運流量急劇增長，預計漲勢將持續到至少70 年代，當時的波音 707 一級的客機已經不能適應需要，即使加長 707 也很快就將不能滿足需要。

傳奇式的泛美總裁胡安·特里普（Juan Trippe）看到這個機會，聯繫到波音正在啟動的波音 747 計劃，大膽地向波音建議將 747 改成大容量遠程客機，用 747 的空前的低票價、高運能、大航程搶佔正在迅速擴展的越洋民航市場，併當場拍下 5.5 億定金，訂購 20 架 747。這是當時歷史上最大的一筆客機採購。但 Juan Trippe 也不是一盞省油的燈，拍下 5.5 億，要求波音在三年內交貨。這就是說，波音要在完成設計、新總裝廠的籌建、試飛和 FAA 驗證。

這是史無前例的，不管是航空公司還是飛機公司，至今沒有人超過這個瘋狂的舉動。泛美的對手們無法坐視泛美的瘋狂，蜂擁表達訂購 747 的意向，747 還沒有問世，就已經成為一個銷售上極大的成功。

曾經是「代表」美國航空公司（flag carrier）的泛美航空公司的創始人和總裁 Juan Trippe，泛美倒台後，美國就沒有單一的可以代表國家的航空公司了

Juan Trippe 是航空界的先驅了，林伯（Charles Lindbergh）的著名的跨越大西洋的單飛就是他促成的，圖中高個為林伯

但是，牛皮不是吹的，波音必須拿出真傢伙來，否則熱空氣吹出來的氣球，畢竟只是氣球。波音承受住空前的壓力，以比波音 707 更大的瘋狂，將公司的命運押在波音 747 上。

波音最初是將 747 按貨機設計的，所以機首球錐是一個可以整體向上掀起的艏門。用作客機時，當然就簡化成固定的機首球錐了。為了保持貨艙的暢通和完整，駕駛艙特意移到「二層樓」，形成波音 747 特有的「駝背」形狀。這樣，原本為方便裝貨的寬大的機艙，可以容納每排 3+4+3 座位，其雙走廊成為所謂「寬機身」客機的標誌。

泛美的波音 747 的客艙，其雙走廊成為寬機身客機的標誌

波音在設計中，最大的問題來自發動機。如果用波音 707 或 B-52 上用的渦噴發動機，747 至少需要 8 台發動機，系統的複雜性和油耗都受不了。Juan Trippe 對 C-5 上用的通用電氣 TF39 大流量比渦扇發動機的低油耗、大推力非常感興趣，波音原也打算用 TF39，但通用電氣正忙於將 TF39 和 C-5 整合，沒有多餘的精力來為波音作必要的修改，所以普拉特·惠特尼乘虛而入，奉上 JT-9D，同屬高流量比、大推力的渦扇發動機。波音也就囫圇吞下。問題在於 JT-9D 是全新的發動機，直到 747 樣機製成還沒有試飛過，最終給 747 計劃帶來了極大的風險，波音為此幾乎砸鍋，不過這是後話。

JT-9D 發動機，今天有比這更大的發動機，但是在 60 年代初，這是絕對巨無霸級的了

747 的尺寸空前巨大，在當時的民航客機中，尺寸連接近的都沒有。機艙寬度幾乎是 707 的兩倍，在高空加壓狀態時，機艙內的空氣就有一噸重！747 對世界各地的機場跑道和登機設施帶來很多問題，這些問題在今天 A380 問世時又來了一遍。但對波音來說，最大的問題是生產設施，波音在 Renton 的工廠不夠大，於是在華盛頓州的 Everett 另建了一個世界最大的飛機總裝廠。即使不算 Everet t後來為 767 和 777 的生產擴建的部分，Everett 的廠房體積至今仍然是世界最大，35 米高，近 40 萬平方米佔地面積。沿廠房繞一圈相當於穿越 75 個美式橄欖球場！但是 Everett 的廠房建設速度還是趕不及 747 計劃瘋狂的進度，第一架 747 是在沒有封頂的廠房裡完成的。

波音 Everett 工廠鳥瞰，一定要和旁邊停放的 747 相比較，否則難以體會其巨大

廠房內部

在 5 萬波音人瘋狂地趕工 16 個月之後，第一架波音 747 在 68 年 9 月 30 日成功地下線了（roll out），但是 JT-9D 發動機還沒有試飛，波音不敢將 747 首飛，一直到 69 年 2 月才進行了第一次首飛。在波音首席試飛員 Jack Waddel 的操縱下，日後被人們稱作珍寶機（jumbo jet，英文意思是巨無霸飛機，而不是中文中「珍寶」所表徵的精巧的意思）的波音 747 凌空躍起，滿載著波音和航空公司的希望，飛入西雅圖的藍天。

波音 747 下線時的盛況，機頭兩側已經畫滿有意訂購的航空公司的標誌

波音 747 正在試飛

但是，問題接踵而來，最大的問題還是發動機。在 10 個月的試飛中，發動機故障 87 次，更換髮動機 55 台。這顯然是不可接受的。在普拉特·惠特尼作了大量昂貴的修改後，波音 747 終於在 69 年 12 月通過 FAA 驗證。

發動機問題初步解決了，其它問題並沒有遠去。波音為 747 計劃灌進了 7 億 5 千萬的巨資，公司已經傾家蕩產了，但波音 747 的航程比預計的短了 7%，加上其它種種初期設計和質量問題，泛美威脅要在每架 747 上扣押 5 百萬美元的付款，直到所有問題全部解決。經過艱苦的談判，泛美最後同意將扣押金減到 2 百萬。更糟的是，70 年代初，波音遇上了財政上的嚴重困難。NASA 的阿波羅登月計劃開始收尾，波音的一大財源斷流了。波音的「主力」客機計劃 SST 因為野心過大和環保上的限制，其撥款被國會中止，也只有下馬。747 計劃嚴重超支，初期的問題又使航空公司的大宗訂單姍姍來遲。70 年代初，美國經濟被越南戰爭嚴重拖累，陷入一場經濟衰退，波音曾經連續 18 個月沒有賣出去一架飛機。73 年的石油危機更是對民航業和所有經濟領域是一個重大打擊。波音眼看就要撐不下去了，僅在 71 年初到 72 年下半年之間，波音就一氣裁員 60% 以上。西雅圖地區風聲鶴唳，人人自危，更有好事者在通往西雅圖的高速公路上豎起標誌：「最後一個離開西雅圖的人，請把電燈關掉」。

這就使那個著名的標牌：「最後一個離開西雅圖的人，請把電燈關掉」

波音開始大規模的分散化，將業務從航空空間和軍工向民用領域擴散。計算機培訓、工程計算、集成製造系統、警察保密話音通信、沙漠作物灌溉系統、聯邦政府房屋管理、城市輕軌、海水淡化、風力發電，什麼都做。與此同時，波音還是努力推銷飛機，參加 NASA 的「旅行者」（Mariner，也譯為「漫遊者」、「先驅者」）探空器計劃。經過雙管齊下的努力，和 70 年代後期經濟復甦的拉動，波音終於挺過了難關，迎來了 80-90 年代波音的黃金時期。

泛美的波音 747-100，說不定這就是最早的 20 架之一

暮色中正在降落的 747-400，注意翼尖上翹起的小翼，這是-400 的特徵

747 的最後型號-400ER

波音 747 經過初期的-100 型，發展到-200、-300、-400 型，到目前為止的總產量已經接近 1,400 架，超過了 F-15 戰鬥機的總產量！波音 747 的巨大的容量、超長的航程、較高的巡航速度（比 707 更快），很快成為民航界的「身份」的象徵，成為各國航空公司中不可爭議的旗艦，用於高流量或需要「為國爭光」的航線。小一點的航空公司即使旅客流量不足以支撐 747 的使用，也採用客貨混和型 747（747 Combi），既贏得了面子，又可用來載運一些貨物，貼補一點運營費用，一舉兩得。

通用電氣在從 C-5「銀河」式運輸機項目上空出手來之後，還是將 TF39 發展成 CF6 系列發動機，用到 747 的後續機型和以後的波音和空客的寬體客機上

英國的羅爾斯·羅伊斯公司也將原先用於洛克希德 L-1011「三星」寬體散發客機上的 RB211 用到 747 上，以後進一步發展成今天的 Trent 系列發動機，廣泛用于波音和空客的寬體客機

波音 747 的尺寸和載重量使它成為載運太空梭的理想平台

NASA 的 747 正在把降落在加利福尼亞的挑戰者號太空梭運回佛羅里達去

有意思的是，儘管波音 747 最初是為了滿足貨運要求而設計的，但波音 747-100 中沒有一架是按貨機訂貨的，直到-200 才有專用的貨機。隨著多年的服役和更新型飛機的投運，很多「古典」747 已經退出客運，而因其寬大的客艙而改裝成貨機，在藍天上找回了第二春。專用的 747 貨機都有向上掀開的球錐艏門，改裝的貨機就一般改用特別加寬加大的側門了。貨機地板經過特別的加強，地面上的滑輪可以幫助航空集裝箱的裝卸。

Lufthansa 的 747 貨機正在一口「吞」下貨物

Cargolux 的 747 貨機被波音用於航展，展示其裝載能力

暮色中打開的側貨門

從這個角度看，很容易體會 747 粗壯的腰身

在 747 首飛 35 年後，波音仍試圖發揮餘熱，將 747 進一步改進，以對抗來自 A380 的威脅。波音首先將 747-400 改進成-400ER，比-400 增加航程 762 公里，增載入重 6,800 公斤或相應的座位數，但應者寥寥，只有澳大利亞 Qantas 訂貨 6 架-400ER，法航和大韓航空訂貨 15 架-400ERF 貨機。波音本來還幾次三番、雄心勃勃地要推出-500、-600、-400X 等加長、增程型，但是幾番鼓聲之後，沒有下訂單的，現在也沒有聲氣了。747 的寬大的機身到今天依然是最大的賣點，發動機可以很容易地更換成更先進的型號，但在 777、787 已經尾隨空客採用超臨界翼型時，747 的基本機翼設計實在是過時了，限制其基本性能的進一步提高，要用新技術更新的話則工作量太大。如果不出意料，在最後 25 架 UPS 的-400F 貨機交貨之後，747 將成為歷史，但這是怎樣一段傳奇式的歷史啊！

提議中的 747「先進型」（747 Advanced），像不像一條飛行中的大鯨魚？

巨無霸的波音747代表了美國的工業技術，代表了美國的生活方式，代表了美國傲視世界的霸氣，簡直就是美國在藍天的象徵。美國空軍在 87 年訂購了兩架 747-200，用以替換在肯尼迪時代投入使用的波音 707「空軍一號」。有意思的是，美國空軍捨棄已經投入航班服務的最新的 747-400 不用，而是選中已經過時的-200，保留隨機工程師和機載無線電員（總統的通信系統另有專人、專用設備），可能是對電子系統在核大戰的極端情況下的可靠性不放心。

作為「空軍一號」的 747-200 在機頭錐上加裝了空中加油裝置，特別攜載了超乎尋常的數量的機油，通過不斷的空中加油，可以連續在空中飛行達 7 天之久，以應付核大戰的極端情況。順便說一句，「空軍一號」有兩個含義，一個是無線電呼號，不管總統坐什麼飛機（直升機除外，總統的直升機的呼號為「海軍陸戰隊一號」），這架飛機就是「空軍一號」。所以柯林頓到阿肯色去時坐的 DC-9 和到波斯尼亞去時坐的 C-17 也曾做過「空軍一號」。「空軍一號」的另一個含義是飛機的名字，這就只有用作總統專機的過去的波音 707 和現在的 747 用這個名字了。新「空軍一號」本來準備在里根任期後期啟用，但種種技術原因使工期嚴重拖延，使老布希成為新「空軍一號」的第一個主人。

747 的空軍一號，軍用編號 VC-25

從老布希開始，這已經成為新的「空軍一號」，雖美國總統週遊世界

911 的時候，小布希就是乘坐這架「空軍一號」，躲到巴克斯維爾空軍基地

911 之後，「空軍一號」也不再獨自遊逛了，經常有美國空軍的戰鬥機護航

波音 747 作為美國的象徵也不儘是好事，有一段時間，波音 747 成為恐怖分子襲擊的首選目標。恐怖分子的攻擊，尤其是 88 年 12 月 21 日蘇格蘭洛克比空難中損失的波音 747，是泛美最終走向倒閉的重要因素。

波音 747 無疑將波音推上了航空工業的王座。波音的王座不是天上掉下來的，不是別人放在金托盤上捧上來的，這裡面有機遇、眼光和冒險，更有艱辛、挫折和失誤，但最終還是靠不折不撓地一顆汗珠摔八瓣地實幹。很長時間內，波音在民航工業的王座上傲視四方，即使崛起的空客已經在多年內趕上甚至超過波音的銷售量，波音的王座依然沒有動搖，直到來自空客的 A380 的挑戰的出現，但這是另外一個故事了。

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