山寨安225？600噸大運對中國過猶不及，養不起

近日，中航工業大飛機辦主任朱謙透露，中國繼運20這一200噸級大型運輸機後，300噸級、400噸級、甚至600噸級大型運輸機的研製也會逐步推進。這則新聞可以提出幾個問題，300-400噸級的運輸機都有哪些？600噸級的運輸機有哪些？我國是否真的有必要研製600噸級大運？

圖：運20是200噸級最大起飛重量的大型噴氣式戰術運輸機，具備野戰跑道起降能力。伊爾76的最大起飛重量170噸，後期改型可到200噸。

300噸級的運輸機是個比較尷尬的級別。隨著著地衝擊的增強，受制於輪胎起落架以及整機結構強度，這個級別的大運要具備在野戰跑道上起降的能力非常困難；這使得300噸級運輸機只能在高標準的機場跑道上降落，實際使用性能提升的幅度和成本增加相比很不划算，不如直接造更大的400噸級運輸機。

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圖：C17雖然噸位在戰略運輸機中最小，遠低於C-124和C5，但重載野戰起降能力後兩者完全不具備。

美國的C-17進行過60萬磅（272噸）起飛的測試，是目前唯一具備野戰起降能力、能把坦克等重型裝備直接送達前線而不需要通過後方後勤中樞基地再轉運的戰略運輸機；其設計製造技術幾乎達到現階段人類航空工業的極限，但離300噸仍有距離。但就是這樣的機型，美國空軍一方面戰時嫌不夠用，另一方面又嫌平時裝不滿太費錢——波音一度計劃推出瘦身版C17，就是針對這個。

圖：300噸與400噸級對比——C17 VS C5

著名的C-5銀河、安-124運輸機，都是400噸級的運輸機；前者最大起飛重量為379.6噸，後者最大起飛重量視型號分別為392噸、400噸。這兩款運輸機都能滿足洲際戰略運輸的需要，但也都出現了使用成本遠遠高昂（比如輪胎和剎車消耗極快）於200噸級大型戰術運輸機的問題。

但另一方面，一旦出現大規模的軍事調動需求，400噸級的運輸能力不僅是200噸級運輸機可以相比的，以美國的經驗來說，C17這樣近300噸的機型也仍然不能完全取代C5。因此在權衡性能需求、製造和使用成本這點上看，近400噸級的大型運輸機對於戰略空軍來說仍然很有必要。

而600噸的運輸機，目前僅有安-225一個型號。中國是否會研製600噸級的大運？姑且拋開設計製造能力上的顧慮，這個問題其實和做生意是差不多的：有沒有足夠的潛在市場需求，做出來有沒有性能和成本上的優勢？

圖：搭載暴風雪的安-225

蘇聯時期開發安-225這個型號，是作為其航天工程的配套運輸工具，核心任務是背負「暴風雪」號太空梭進行長途運輸。暴風雪號太空梭的尺寸非常大（機長36.37米、高16.35米，翼展23.92米，機身直徑5.6米），要通過公路或者鐵路以陸地運輸方式抵達位於哈薩克境內的拜科努爾航天中心，其建設費用無法想像。

因此對於蘇聯來說，安-225在當年屬於剛需產品。而對國內來說，如此巨大的機型存在幾個方面的問題——大多數情況運載效率很低、影響其他飛機的調度運行、使用成本高昂。這其中後兩條問題是繞不過去的，只有第一條存在變數。

安-225是世界上最大體型的運輸機，有著最大的貨艙。因此在運送其它運輸機裝不下的超大尺寸的貨物時，安-225有著難以取代的地位。但對於絕大多數的中小型貨物來說，安-225的競爭力（飛機自身油耗、飛行壽命折舊、維護修理成本，貨物對貨艙空間利用率）遠遠不如客改貨的機型成本低，連400噸級的運輸機都遠遠不如。

圖：安-225對機場的要求硬體的要求並沒有傳說中那麼大，但是對於其他起降的飛機干擾太大了

同時在安-225的使用上，由於88.4米的超大翼展和6台高推力發動機的噴流影響；它在接近機場、降落的過程中，需要和其他飛機行程更大的時間和空間間隔。這意味著每次安-225的起降，都必然有大量其它飛機被延誤——這也是為什麼國內幾乎只有石家莊機場能降落它的原因，本身硬體基礎好，航線又不繁忙。和這個因素相比，安-225本身對於機場等級的高要求反而不算什麼問題。

圖：安-225第二架由於籌集不到錢，已經被廢止

如果國內沒有強烈的持續性需求，比如跨越大半個中國運送超大型的設備，很難推動得起600噸級的型號。實際全世界的民用市場都對安-225沒有特別大規模的需求，烏克蘭的安-225第2架飛機製造中途停止，就是因為缺乏足夠的商業投資。

圖：安-124這個級別完全滿足中國戰略需求

安-225接的每一單特大型設備遠程運輸單子確實都很值錢，但是這樣的單子在全球數量也不多，根本支撐不起新機的製造，更不要說全新型號的研製。而軍用——實際上就是在蘇聯時代，安-225也不是軍隊的項目。運輸機客機都不是做的越大越好，A380世界最大結果也賺不到什麼鬼錢；400噸的安-124級運輸機，對中國就是極好的，600噸的安-225那就過猶不及了。

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