美國下血本也要把大飛機機密給日本：中國花了40年

近日日本媒體報道稱日本三菱飛機公司開發中的噴氣式MRJ客機的量產將於今年7月上旬投產。計劃在今年底至明年初之前組裝首架飛機，從2017年起以每月1架的速度開始大規模生產。進行反覆試飛後，以通過日本國內的型式審批，最終將於2018年交付首架飛機。這是日本首次在大中型民用飛機研製方面發力。

日方擔憂如果開發進一步推遲，訂單的部分有可能流向中國的C919客機，這將對業務構成打擊。日本現行計劃視為必須達成的目標，加緊確立生產體制。而日本為了加快研製居然求著美國去了。而早在40年前，中國真的有一次機會領先日本，乃至整個亞洲！

日本方面計劃2020年使MRJ客機的月產量達到10架。目前日本方面共組裝了5架試驗機，其中4架將在今年9月之前運往美國。美方計劃提供進行2500小時試飛，日本還希望以開拓作為噴氣式支線客機主戰場的美國市場。MRJ作為日本首款國產噴氣式客機，其在2015年11月試驗機實現首次試飛，不過較原計劃推遲了4年。共計 4次推遲交付期。競爭對手中國C919客機預定將於2020年交付首架飛機。日本客機已經獲得了407架飛機訂單。而日本方面認為還有機會追趕中國，並且機會很大。

而提到中國的民用大飛機，運-10客機是個繞不過去的話題。從1970年國家向上海飛機製造廠下達運-10研製任務，到1986年運-10飛機下馬，16年恍如一夢。它曾使我國成為繼美、蘇、英、法之後第五個掌握製造百噸級噴氣式飛機的國家，卻最終因技術水平、國外（美國突然出手MD-82客機，並且允諾生產線為由）等原因黯然下馬。

由於中國航空工業基礎薄弱，運-10客機的設計很大程度上是建立在對美國波音707客機模仿的基礎上，然而無論是研究者還是波音公司都否認運-10客機是波音707客機的仿製品。不過，也正因為如此，運-10客機在問世之時，遠沒有達到當時的國際先進水平，嚴格意義上僅具有以波音707客機為代表的美國1950年代的設計水平。

而除了美國方面橫插一杠，並且運-10大飛機設計相對落後以外，當時中國航空工業在材料、發動機和生產工藝上的落後更是為運-10悲劇性的命運埋下了伏筆。儘管運-10客機在試飛中完成了七次運送物資赴高原的壯舉，但由於當時國產的LC4鋁合金易裂、抗腐蝕性差且不耐疲勞，導致運-10客機的樣機僅有200小時的安全壽命，只能保證一些基本試飛科目。而在發動機問題上，運-10客機試飛時的發動機保障來源於國內引進波音707客機時多採購的40台普惠JT3D發動機。

然而，該發動機的國產版渦扇-8發動機的研製工作卻一直不順利，且在製造中需要使用進口材料，因此，渦扇-8發動機在動力系統上也為運-10客機的量產設置了障礙。更為重要的是，中國當時嚴重缺乏大型航空部件的生產能力，運-10客機不得不大量採用因陋就簡的辦法解決問題：大型整體蒙皮做不了，就用多塊小型蒙皮拼接替代；大型整體鍛造構件做不了，就用多塊小鍛造件焊接組合，而這樣的做法必然會導致大量的結構質量和壽命、安全問題。

雖然運10大飛機有著一定的缺陷，但是並非是難以克服的，特別是一些技術上的難度。而真正放棄運10除了美國方面因素，還有我們自己。而40多年後的今天，亞洲再一次開展大飛機競賽，而如果我們40年前就已經自己的大飛機，我們今天又會怕日本趕超嗎？

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