英國航空工業最後的輝煌：花1.8億英鎊造架驗證機
EAP既不是戰鬥機也不是原型機，而是英國宇航公司（BAE）製造的一架驗證機，但是該機在英國航空史佔有重要地位。
實驗飛機項目（EAP）是BAE歷史上的一個重要項目，為這個國家的飛機工程師提供了一個把最新航空技術集成在一架高性能驗證機上的機會。
EAP的故事始於20世紀70年代初，當時「鷂」和「美洲虎」剛剛進入英國皇家空軍服役，該軍種就在考慮它們的後繼機了。英國空軍希望下一代戰鬥機不僅成本低，還要具有「鷂」的垂直起降能力，或者至少要有良好的短距起降性能。
事實證明英國皇家空軍的想法過於樂觀，於是新戰鬥機計劃被拆分成兩個獨立的飛機項目，分別是AST（空軍參謀部目標）403和AST 409。AST 409是「鷂」的後繼機項目，最終催生出了BAE與美國麥道公司聯合研製的「鷂II」。AST 403則簡單一些，被定位成「美洲虎」的後繼機，但其空戰能力大為增強。霍克·西德利公司（1978年1月1日改名為英國宇航公司）的P.106B LCA（輕型戰鬥機）在AST 403競標中獲勝，該機的外形和薩博JAS-39「鷹獅」很相似，肯定對後者的設計產生的影響。
同時在西德，梅塞施米特-博爾科-布洛姆公司（MBB）也開始著手設計新型戰鬥機，在1979年推出了TKF-90（1990年戰術作戰飛機）概念，BAE和MBB隨後一拍即合，宣布在該機的基礎上聯合研製歐洲合作戰鬥機（ECF）。
英德兩國希望法國也能參加到項目中來，但誰知英國保守黨政府在1981年取消了AST 403項目，緊接著，ECF項目也因西德政府撤資而告終。
BAE公司堅持單幹，他們確信歐洲國家的空軍遲早需要一種新的戰鬥機。他們以P.106B為基礎發展出了最新設計——P.110，基本上是ECF的延續。1981年ECF計劃失敗後，英、德、意三國合作成立的帕那維亞財團（Panavia），P.110直接演變成了該公司的敏捷作戰飛機（ACA）計劃。
ACA的實體模型在1982年的范堡羅英國航空航天公司協會展（SBAC show，范保羅航展的前身）上首次公開，來年又出現在了巴黎航展上。法國從ACA開始退出了合作研製，西德政府對此表示不滿，批評法國為了表達政治立場而不惜放棄與夥伴國家合作研製新戰鬥機。
1983年5月26日，英國國防部授予BAE和義大利飛機公司一份聯合合同，製造一架ACA驗證機，被命名為EAP（實驗飛機項目）。英國希望西德政府能投資製造第二架EAP，但未果。
研製EAP驗證機的目標是驗證以下先進技術：
先進結構和材料
氣動布局
主動控制技術（ACT）
數字數據匯流排
現代化的座艙設計
隱身技術
發動機數字化控制
EAP採用箭形三角翼和鴨式布局，原計劃讓MBB公司製造一個雙垂尾後機身段，不過最後為了降低成本改成使用「狂風」戰鬥機的後機身段，並沿用該機的渦輪聯盟公司的RB.199發動機。EAP採用機腹矩形進氣口，下唇比邊是鉸鏈式結構，可根據攻角調節張開角度以維持進氣效率。
該機採用四餘度電傳（FBW）飛控系統，由多台飛控計算機進行控制，實現了靜不穩定姿態控制，這對提高飛機的機動性來說至關重要。試飛員參與了EAP的全玻璃座艙設計，這也是該機研製的一大特點。座艙內有三個史密斯工業公司的多功能顯示器，一個GEC馬可尼公司的廣角平視顯示器和中置「手不離桿」式（HOTAS）操縱桿。當時，EAP的座艙被很多業內人士評為史上最優秀的座艙設計。
1986年8月8日15:47分，EAP驗證機ZF534在BAE首席試飛員戴夫·易格斯的駕駛下沃頓首次沖向藍天。飛機在滑跑後迅速離開了跑道，試飛員驚艷飛機的飛行穩定性和該機對任何控制輸入的即時響應。
EAP在67分鐘的首飛中表現得無可挑剔，甚至毫無困難地在9144米高度把速度推進到1.1馬赫。易格斯在沃頓降落後說：「這飛機很棒，非常靈活但很容易駕馭。我覺得這是每位戰鬥機飛行員心目中的理想飛機，我希望我們能製造了800架而不是1架！」值得注意的是，EAP在一周之內完成了包括首飛在內的10次試飛，而且沒有出現一例故障。
隨後，來自義大利和西德的試飛員也發現了EAP令人難以置信的性能、機動性和易於操控性。義大利飛機公司的首席試飛員埃德·納皮表示：「飛機的完成度已經很高了，這對一次性實驗飛機來說是很不尋常的。」MBB首席試飛員彼得·韋格在1988年1月駕駛EAP進行了第11次試飛，他也是第一位飛EAP的西德試飛員，他表示EAP「很容易操控，我在駕駛中沒有遭遇困難。這架飛機非常活潑，加速迅猛，為了不超過速度限制我不得不作了減速轉彎。該機的操控特性，尤其在低速時，給我留下了深刻印象。」
BAE說EAP既不是戰鬥機也不是原型機而是一架驗證機，旨在實現一些研究目標，以此證明未來的歐洲戰鬥機（EFA）的可行性。
該機的製造驗證了歐洲航空工業在戰鬥機設計中使用先進複合材料的能力，EAP的機翼、鴨翼和前機身都大量使用複合材料，中段機身、後機身以及垂尾則主要採用鋁合金和鋁鋰合金。EAP在氣動設計上突出高攻角（AOA）性能，通過採用防止偏離系統使該機在低速時的極限攻角能超過35度。在驗證期間，BAE的工程師對機腹進氣口在大攻角下的表現以及對發動機性能的影響做了深入研究。
在對全許可權數字電傳操縱系統的測試中，飛機的主動控制技術（ACT）被推到了極限，特別是飛機在高度不穩定的狀態時。在EAP的短暫試飛期間，其座艙設計、隱身性能、發動機FADEC控制系統設計等所有目標都經過了成功評估。
ZF534在1991年5月1日退役，此時飛機已經完成對其飛行包線每一個細節的研究，共飛了195小時21分鐘，並多次突破2馬赫。
由於EAP表現上佳，所以有人建議BAE直接單幹投產該機，成為英國皇家空軍的新型一線戰鬥機。如果是這樣的話，那麼EAP能在90年代初形成戰鬥力，並且經過升級後在今天仍能保持先進性。
可惜的是，英國政府在該項目投資1.8億英鎊後就不再撥款了，堅持認為應該由歐洲國家聯合研製一種歐洲戰鬥機。
唯一的這架EAP驗證機在退役後被放在英國拉夫堡大學用來向航空工程學生展示戰鬥機系統與部件。現在該機已在科斯福德的英國皇家空軍博物館安享晚年，和英國的其他研究飛機一道向人們展示英國航空工業的光輝歲月，並成為這段歷史的一個完美的句號。
EAP時間線
1980年 P.106項目公布
1981年 P.110項目公布
1982年9月 EAP全尺寸實體模型在范堡羅航展亮相
1983年 EAP全尺寸實體模型在巴黎航展亮相
1983年5月26日 BAE獲得了製造一架EAP驗證機的合同
1985年10月27日 EAP在沃頓組裝廠下線，開始校準測試
1986年4月16日 EAP正式亮相
1986年6月 歐洲戰鬥機公司成立
1986年8月8日 ZH534在沃頓首飛
1986年8月31日 ZH534在范堡羅航展亮相
1987年 ZH534在巴黎航展亮相
1991年5月1日 ZF534最後一次飛行
1996年 ZH534進入英國拉夫堡大學
2012年 ZH534進入英國皇家空軍博物館
EAP參數
乘員 1
長度 17.72米
高度 5.52米
翼展 11.77米
機翼面積 48.31平方米
空重 10000千克
最大起飛重量 14510千克
升限 N/A
最大巡航速度 1322節（2.00馬赫/2449公里每小時）
航程 N/A
發動機 兩台渦輪聯盟RB.199 Mk104D渦輪風扇發動機（單台最大推力8165千克）
武器 4枚BAE「天空閃光」或休斯AIM-120A空空導彈
首飛 1986年8月8日
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