共享經濟的風口下，共享汽車為何遲遲沒有飛起來？

繼共享單車在全國風靡之後，「共享模式「開始被投資者們寄予厚望。在資本推動下，各種掛著「共享頭銜「的產物紛至沓來。前有摩拜、ofo單車大戰進行的如火如荼，後有陳歐、王思聰關於共享充電寶人盡皆知的賭約，以及共享雨傘、共享廚房……

不過，共享汽車似乎沒有這麼「好命」，無論是停放、使用還是還車，面臨的問題比共享單車複雜的多。在規模化發展的同時，成本、運營、盈利等等這些問題也都擺在了運營者的眼前。如果不能平衡好這些問題，那麼共享汽車或將只是一個「偽命題」。

共享汽車的尷尬處境

業內普遍認為，3公里內是單車市場，3至30公里才是打車市場。然而，面對網約車的興起，還有地鐵、公交等各種便捷的交通方式，共享汽車是否會面臨需求疲軟的問題呢？

首先是用戶成本問題，作為私家車的一種補充方式，共享單車的價格將直接決定用戶的選擇。以途歌的smart為例，起步價為15元，里程費為1.88元／公里，日間（7:00-21:00）時長費為0.28元／分鐘，夜間（21:00-7:00）時長費為0.02元／分鐘，此外還需要繳納還車附加費5元／公里。不同共享汽車廠家的收費大同小異，然而相較於傳統的網約車，共享汽車並沒有在價格上有著絕對優勢，甚至作為短途出行的選擇，共享汽車的使用成本要高於計程車。

與此同時，共享汽車價格的昂貴並不意味著能夠快速盈利，共享汽車的回報周期長成為了廠商頭疼的問題。據數據統計顯示，即使每小時出租率維持在60%，回本至少也要三年，中間還不考慮汽車的維修、折舊等帶來的成本損失。更何況共享汽車仍處於市場教育階段，出租率遠低於預期，回本更是遙遙無期。

用戶體驗端也暴露出巨大的問題。《共享單車的n種死法》一文曾在朋友圈引起了不小的轟動，只是單車最壞的情況也就是被偷車座、扎輪胎，汽車則不同，汽車結構被惡意破壞的背後帶來的將是更大的安全問題。國內誠信體系的不完善，加之小部分人素質低下，保持共享汽車車內清潔已經夠讓人頭疼，在安全問題上，共享汽車的未來或許沒那麼樂觀。

除此之外，借車難和還車難也在很大程度上影響了用戶體驗。汽車本身的高成本，使得其無法做到和單車一樣的高密度覆蓋率，用車者很可能陷入無車可開的窘境。對於停車問題，網上也是嘈聲不斷，由於汽車的特殊性，用戶無法即停即走，而必須將汽車停至指定的停車位，與用戶初衷相悖。

共享汽車何去何從

平台管控不嚴、找車還車難，用車成本高等這一連串問題都反映了現在共享汽車行業的不成熟，也導致了共享汽車行業的疲軟。而能否有效的解決這些問題，提高用戶體驗和粘性將決定共享汽車的未來。筆者認為低成本運營、接入政府資源、完善行業體制這三板斧，或能給共享汽車行業帶來一線生機。

第一，從本質上來說，共享汽車和共享單車都是資產管理公司，而資產管理模型的核心在於如何以較低的成本投放車輛，並達到規模效應。以摩拜為例，一輛單車的造價在百元至千元不等，通過VC千萬級或上億級美元的投入，共享單車企業能夠造出相當可觀數量的單車完成規模覆蓋。但是單輛汽車的造價遠遠超過單車，同時汽車的生產周期更長，單純的融資行為將無法支撐起整個商業模式，所以尋找更可行的大規模投放解決方案才是關鍵。

第二，牌照、路權、停車場等問題需要與政府進行深入的協商與合作。只有完成共享單車的「基建工程」，才能從根本上提升共享單車的用戶體驗。舉個例子，在一線城市，用戶用於支付共享汽車的費用遠遠超過使用汽車本身，停車費等周邊成本相當高，如果無法對接政府資源解決停車等問題，汽車的共享就很難實現。另一方面，一線城市的車牌指標是一個巨大的難題，如果拿不到牌照，長租牌照的運營成本將會讓平台難以招架。

第三，規範行業亂象，保障用戶用車安全性尤為重要。「共享經濟」是國民素質的一面鏡子。不過就目前看來，國內公民的素質無法實現每一個使用者都「文明駕駛」。特別是是行駛汽車的安全性，更需要我們去引起足夠重視。對於沒資質的汽車駕駛員，應該如何去防範其盜用他人賬戶進行開車？對於共享汽車的使用者，如何去判斷他是否飲酒？這些問題都需要用完善的行業體制配合法律規範去規避。

總而言之，作為共享經濟時代下的產物，共享汽車的發展符合年輕人選擇資產而非保有資產的訴求，也是政府樂見其成的趨勢。但當今大環境下，共享汽車亟需解決的問題不少，只有不斷完善行業體制、整合資源，找到共享汽車的可持續發展之路，才能讓共享汽車擺脫目前尷尬的態勢，真正成為改變我們生活方式的創新產物。

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