傳統燃油車還能行多久？
◆中國環境報記者 劉瀟藝
工信部副部長辛國斌日前在2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上表示，目前工信部啟動了相關研究，制訂停止生產銷售傳統能源汽車的時間表，此言一出，引發多方關注。
此前據媒體報道，法國、英國荷蘭、挪威等歐洲主要發達國家也曾表示了限制銷售燃油車的意向。
傳統燃油車的未來到底怎樣？業內對此態度大不相同。
全面禁售燃油車短期難以實現
能源供應、市場與產業共同決定燃油車壽命
環境保護部機動車排污監控中心項目主管馬冬認為，傳統燃油車的壽命是由能源供應、市場以及產業三個因素決定的。
他指出，首先最核心的問題是燃油車的生命取決於能源的供應。「燃油是一次性能源，用一點少一點。」
他認為，中國發展純電動車，某種程度上也是從能源的角度考慮新能源車的問題，不僅是從節能減排的角度考慮。
為什麼新能源車的發展不可能那麼快？
馬冬認為，中國普通傳統燃油車的保有量已經達到了兩億輛，2016年全國產銷量2800萬輛，新能源車保有量是100萬輛，假如一半或者三分之一轉化成電動車，中國電網很可能會癱瘓，因為現階段在電動車的量並不大的情況下，很多地方都在拉閘限電。電動車的發展需要電，電力供應能不能跟上是電動車發展的最基本要素。所以，能源供應是決定傳統燃油車能走多遠的一個重要因素。
「從市場角度來看，像歐美髮達國家的汽車市場已經很成熟了，已屬於後工業化時代，其保有量非常高，對新車的需求量並沒有那麼大。但從中國的汽車市場發展來說，像北京相對比較飽和，但廣大的二、三線城市甚至農村地區才剛剛開始，很多地方對汽車的需求還非常大。」馬東表示，跟國外相比，國情有差別，國情不可能支撐這麼大體量新能源車顛覆性的變革。
此外，他認為，從產業角度來看，汽車是中國的支柱產業，中國發展汽車不僅僅是代步工具，它涉及更多產業鏈，包括解決就業以及拉動GDP等。在國外，製造業並不是其支柱產業，而是服務業，因此困難相對更小。
馬冬告訴記者：「2016年2800萬輛的產銷量，說的都是傳統燃油車產量，還有很大的產能，如果產能全部轉化成生產純電動車，要考慮設備的折舊以及轉化生產線的成本，這對生產企業來說不是短期內能夠實現的。」
如果中國未來更大的汽車生產轉移到第三方或者其他國家了，汽車並不是主要的製造業了，這可能就是中國限制燃油車的時候了。
替代趨勢不能一概而論
市場不均衡替代速度也不同
國家發改委能源研究所研究員姜克雋則提出了不同的觀點，他樂觀地預計，電動汽車替代傳統燃油車的速度會非常快。並且這個替代過程是斷崖式的替代，從0%到10%到20%到30%是緩慢上升的，50%以後將在兩年之內解決問題。
對此，能源與交通創新中心創始人兼執行主任安鋒認為：「電動車對傳統燃油車是一個蠶食的過程，在不同地區、不同國家被蠶食的速度是不一樣的。」他舉例說，「在一些比較小又非常先進的國家，像北歐一些國家，自己沒有汽車產業，可再生能源又發展比較快，因此比較激進，蠶食速度很快。但作為製造大國，中國一個國家的市場已經超過了歐盟的市場，美國以及德國的汽車市場也非常強大，他們不可能提出這麼激進的口號。」
另外，安鋒還指出，蠶食的過程早期速度比較快，但隨著面積、體量擴大，增加速度會降下來，最後的結局是有些地方會進入比較膠著的狀況。「電動車取代燃油車的趨勢不能一概而論，要分地區、分時間，包括中國市場也發展非常不均衡，東部和西部城市的進展不一樣，蠶食速度比較快的是發達地區，欠發達地區速度還是比較慢。」安鋒表示。
清華大學汽車產業與技術戰略研究院副研究員劉宗巍博士指出，隨著電動車的技術問題逐漸解決以及環保需求，發展新能源汽車就變成了一種必然的選擇，中國有望主導世界汽車動力的格局和走向。能源多元化是一個長期的格局，並且這個過程是漸進的，在此消彼漲過程中電動車的份額會越來越大，但發動機依然相當重要。要實現2025年的第五階段油耗法規要求，大部分車型單靠發動機就不能滿足了，所以動力總成也會向電氣化邁進。
中國內燃機工業協會副秘書長魏安力的觀點是，電動汽車和高效內燃機是降低我國石油消耗和對外依存度、減少環境污染的「兩個輪子」，未來很長一段時間，汽車恐怕都將是「機（內燃機）電（電動機）」結合。
傳統燃油車不容易被打死
產業進步非常快，有很多新的技術突破
為什麼傳統燃油車不容易被打死？
安鋒解釋說：「因為它是進步非常快的產業，在油耗、排放等方面的進步非常快。」他說，國外並沒有停止對傳統汽車的研發，也有很多新的技術突破。
「柴油發動機效率比汽油發動機效率高30%，但以前柴油發動機壓縮式發電在汽油發動機上是實現不了的，但現在新的技術突破，汽油發動機也在應用柴油發動機的方式發展，效率又可以提高30%。這樣的進步是非常快的。」所以傳統能源汽車並不是等著挨打的產業。
傳統乘用車在節能方面到底還有多大的空間？
中國汽車工程研究院技術經濟諮詢部副總工程師沈斌介紹，從整車能量流的分析來看，目前傳統乘用車的發動機燃油產生的能量最終傳遞到車輪實現驅動的能量僅佔13.5%，乘用車節能的空間是非常大的。
據沈斌介紹，目前我國自主品牌的發動機熱效率（汽油機）大概是32%到36%之間。而根據日本政府和行業的規劃，他們把下一代發動機的熱效率目標定到50%，這意味著僅通過發動機技術優化就能實現15%以上的節能效果提升。至於其他細分領域，例如變速器領域的節能潛力在6%以上，低摩擦技術的應用8%以上，電子電器15%以上，輕量化6%以上。
例如，新一代奧迪A3通過動力傳動系統的優化、低摩擦技術和輕量化技術的運用、先進電子電器的應用，就實現了22%以上能耗的提升。國產車型阿特茲比它的上一代馬自達6的能耗也降低了大概20%，依靠的都是傳統節能技術的提升，例如大幅提升發動機壓縮比，對變速器進行適度的優化，通過輕量化、低摩擦技術的提升和部分先進電子電器技術應用。
沈斌指出，業內基本能達成共識，目前我國傳統燃油乘用車的節能潛力還有40%以上，傳統燃油車節能還大有可為。
業內人士認為，中國燃油車退出的時間表，還需要進行非常充分和嚴謹的研究論證，包括基於全生命周期，從成本、環境、滿足消費者需求等角度考慮，需要謹慎科學可持續，要慎之又慎，按照科學規律，按照市場規律，不要盲目跟進。
梅賽德斯-賓士汽車集團全球總裁 蔡澈
全面禁止一種驅動方式，很可能是自擺烏龍。沒有一個立法者會去要求客戶選擇哪種能源，也沒有人能夠具體預期未來十五年到二十年會是什麼樣子。
對賓士來說，現在核心業務仍然是內燃機車型，它的利潤為我們提供了資源，讓我們有能力投入到未來車型、技術及產品的研發中。我們仍然堅守內燃車技術的發展，並不是因為它是我們熟知並擅長的領域，也並不是因為我們身處傳統汽車行業中，而不去接受未來的發展。
對我們而言，內燃機車型或現有產品的利潤，恰恰是幫助我們建立了一個良好基礎，讓我們有能力去研發更加有競爭力的新能源產品。
比亞迪股份有限公司董事長兼總裁 王傳福
發展新能源汽車、停止燃油車的生產和銷售對中國來說可能更迫切。
到2020年，中國的大巴、公交將全部電動化，而所有重型卡車將最遲在2025年電動化。到2030年，我相信中國的私家車將全面電動化。政府政策會塑造消費者的行為。
阿斯頓·馬丁CEO 安迪·帕爾默
政策制定者不是工程師，他們沒法限定哪些技術應該被採用或實施，而且並沒有充足的汽車電池供應新能源車輛。更有可能一半車輛會採用汽油或汽油混合動力，另一半車輛使用替代燃料。
目前的問題在於，管理者缺乏有關專業技術知識，不知道何種工程解決方案最符合他們的目標。最好的方法是對排放標準加以規定，讓工程師甄別什麼是合適的技術。通過改善現有技術，汽油汽車燃油效率幾乎可以翻一倍。
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