羅蘭貝格：整車企業可能淪為代工廠
不可否認的是，汽車產業從「生產製造業」轉型為「移動出行服務業」的速度正在不斷加快，汽車實現智能移動出行的時代即將來臨，那麼，如此巨大的轉變對於傳統的汽車企業將有什麼樣的影響，對於汽車產業的發展又將帶來哪些變化？近期，羅蘭貝格管理諮詢公司汽車行業執行總監葉亮從汽車銷量增速、品牌溢價能力的變化等方面與我們分享了羅蘭貝格對於「智能移動出行」對於汽車產業格局重塑的影響。
在汽車產業從製造業向移動服務業轉型趨勢日漸明顯的當下，您認為傳統汽車企業面臨的最大挑戰是什麼？
葉亮：我覺得這裡面的挑戰還是比較多的，主要體現在「量」、「質」和「接觸點」三個方面，體現在，第一，共享出行服務的日益發展，勢必會減少消費者使用私家車的行駛里程，雖然現在還很難準確地說消費者會多大程度上減少購買私家車的意願，但是私家車增速受共享出行服務的影響是確定的。第二，移動出行的「去品牌化」會給傳統汽車企業的品牌溢價能力帶來衝擊，將最終影響到汽車企業的利潤率。第三，傳統汽車企業有「更遠離消費者」的風險，本來就是通過4S店形式在進行新車銷售，已經使得坐在總部的決策者們難以準確把握消費者的需求動態，如果未來在傳統汽車企業和消費者之間再出現一個移動出行公司/平台，那麼主機廠將可能淪為代工廠並不是一句「危言聳聽」。
智能移動出行將會給汽車行業帶來哪些改變？
葉亮：首先，由於智能移動出行極大地提高了消費者的出行體驗，因此消費者會逐漸培養起新的出行習慣，例如，在能夠預判到停車費高或者停車難的情況下，放棄自駕車出行，選擇叫專車服務。其次，智能移動出行能夠提高城市的交通效率，在不能增加城市道路的情況下，實現進一步優化城市人的出行體驗。這裡的範疇就比較廣了，智能交通設施、智能車道、智能導航設備及設施、車聯網、自動（輔助）駕駛等，均是構成智能移動出行生態的組成部分。最後，消費者對「車」本身的體驗訴求相對會被淡化，強化的是點到點移動的體驗，試想一下，在過去的百年汽車歷史中，沒有出現過像現在這樣道路如此擁堵、污染如此嚴重、停車資源如此稀缺的情況、人們對於交通上碎片化時間的利用意願如此迫切，這些都會造成對車的溢價的不支持，轉而支持對「移動體驗」的溢價。
智能移動出行=汽車的自動駕駛嗎？
葉亮：如上面分享的，我們認為智能移動出行不完全等於自動駕駛，智能移動出行的外延要比自動駕駛大，體現在兩個維度，第一，智能移動出行是一個群體的優化和升級，自動駕駛是個體，例如智慧交通情景下，車本身或許已經不需要擁有自動駕駛功能了，取而代之的是智慧交通「中央控制器」，它將操控著每一輛在路上行駛的車輛的運動軌跡，從而達到群體最優的通行方案，我們也可以稱之為「上帝之眼」模式，這顯然會比個體的自動駕駛更為複雜而且投資更為巨大。第二，智能移動出行還包括了供需關係對接的功能，未來你應該如何選擇交通工具、如何組合交通工具、何時需要出發了、是否有車在附近接你，等等問題，都可以通過智能移動出行方案來解決，這也不是一個自動駕駛能解決的體驗提升問題。
您如何理解未來的汽車產業？
葉亮：這個問題有點大有點泛，可以從太多的角度入手談，我就相對較遠的視角來分享一個感受，我覺得未來的的汽車產業在相對遠期會歸於一統，不再需要或存在這麼多汽車品牌，成為一種具有全球標準化的服務供給。我們回顧一下過去一百年為何會誕生這麼多品牌？主要原因是因為消費者對於個性化需求的意願以及市場按價格可承受力細分的結果。未來實現了在智能移動出行的情況下，個性化和市場細分均可以通過一種商業模式一個公司得以實現，而其核心的技術卻不需要「品牌差異化」，大眾需要的是一個「最優」的技術，而不是「差異化」的技術。
您認為，中國汽車企業在這一輪變革中將有怎樣的機會？
葉亮：我覺得中國汽車企業的發展機會還是很大的，可能有這樣一些有利因素：1）國家將會支持並鼓勵中國汽車企業向智能移動出行方向發展；2）中國汽車企業在過去十年間通過合資企業積累了比較充足的資本；3）所需技術並非像「發動機、變速箱」那樣的傳統工業技術難以超越；4）實現智能移動出行的相當一部分「生產資料」掌握在中國企業中，如地圖、通訊網路、駕駛習慣等大數據；5）中國汽車企業相對於國外企業而言，「轉型」並不意味著「革命」，因此決心和推動速度會相對較快。
最後希望這次在國家人工智慧戰略的大力推動下，中國人的汽車產業的「彎道超車」能夠在智能移動出行背景下最終得以實現。
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