BAT 將如何成為汽車行業的「基礎設施」？

「

燃油車時代的基礎設施是加油站、停車場，

電動車時代是充電樁、換電站，

未來智能駕駛時代的「基礎設施」，或許就是BAT。

」

文 | 汽車產經網 於傑 魏微

昨天，朋友圈又被高調的馬爸爸刷屏了。

他說，阿里巴巴計劃花1000億投入達摩院，用於研究涵蓋基礎科學和顛覆式技術創新。他還說，「要成為偉大的公司，就要解決偉大的問題。」一貫的高屋建瓴、高瞻遠矚。

但筆者在感嘆一擲千億的馬爸爸真有錢之餘，不禁想要問一句，BAT又要組團進軍基礎科研圈了嗎？

有網友說，BAT所到之處，寸草不生。的確，消費互聯網時代的地盤已經被寡頭們瓜分殆盡，早在幾年前BAT就已經開始布局產業互聯網，從線上走向線下，從消費領域走向產業領域，從互聯網走向物聯網。

繼BAT成為消費互聯網時代的「水電煤」之後，他們開始布局產業互聯網的「基礎設施」。去年以來，規模龐大、產業鏈長，尤其正處在技術變革轉型期的汽車產業，正在成為BAT火拚的另一塊寶地。

不過，即便在汽車行業同台競技，BAT也是基於自身優勢選擇了不同但又相似，有交叉但又各取所長的路徑。

1

斑馬的目的

在互聯網科技公司湧入汽車行業的大潮中，BAT中間的阿里巴巴打了頭陣，率先掘了第一桶金。而且，目標明確，單刀直入。

2014年7月，阿里巴巴和上汽簽署合作協議，雙方宣布將在「互聯網汽車」和相關應用服務領域開展戰略合作，共同打造面向未來的「互聯網汽車」及其生態圈。

2015年3月，上汽和阿里共同投資設立10億元「互聯網汽車基金」，並組建合資公司斑馬，正式開始「跑在互聯網上的汽車」的落地計劃。而斑馬的任務就是為汽車提供技術互聯網相關的技術支持。榮威RX5搭載的核心YunOS操作系統和今年9月份的升級版AliOS操作系統均是斑馬的技術成果。

2016年7月6日必定會成為載入上汽乘用車史冊的一天。這一天，上汽與阿里合作的第一個成果——「全球首款量產互聯網汽車」榮威RX5正式上市。馬雲親自站台並體驗試駕。

RX5推出後僅兩個月時間就賣出了4萬多輛，一年後，月銷量穩定在兩萬輛以上，位列國內SUV銷量排行榜前十名，其中互聯網版車型的銷量佔比達70%。此後一年內，上汽又陸續推出了榮威、名爵、大通等多款搭載阿里巴巴操作系統的互聯網汽車。

很多人認為斑馬和阿里成就了網紅爆款榮威RX5，甚至成就了今天的上汽乘用車。進而上汽互聯網汽車的崛起，也將互聯網汽車發展引向了一個更高的台階，無論是銷量、關注度還是對互聯網汽車的定義方式。

而從阿里的角度看，互聯網汽車操作系統在汽車領域的布局，只是其物聯網大盤子里的一個環節，儘管這個環節很重要。

今年9月24日的全新AliOS操作系統發布會上，阿里巴巴集團資深副總裁、AliOS總裁胡曉明說：「今天，不智能的手機已經成了古董。未來，不智能的汽車也將成為古董。汽車是AliOS驅動萬物智能的開始，我們將定義一個不同於PC和移動時代的物聯網操作系統。」

言下之意在手機之後，汽車就是下一個重要的移動終端，像手機承載互聯網操作系統一樣，在阿里眼中，汽車將成為物聯網操作系統的載體之一。

在BAT中，電商起家的阿里巴巴尤以商業體系運營見長。運營的核心是組織、實施和控制。因此，使用現有的互聯網技術進行產業鏈、物聯網、商業生態圈的布局對阿里巴巴來說可能是最合適的。

從布局線上商業體系起家，到今年開始布局線下無人超市、無人加油站等等，馬雲已經在一步步踐行他的物聯網計劃。汽車當然是其中不可或缺的一環。

所以，選擇一家整車企業，植入相應的操作系統，或者用馬雲的話說建立一個汽車上的App Store，進而搭建物聯網或者智聯網生態體系，才是阿里和斑馬的真實目的。而實現這一目的也並不困難。無論是2016年的YunOS還是今年9月份宣布的升級版AliOS操作系統，對阿里來說都是很容易實現的技術。

從商業布局的角度講，阿里今天計劃架設在汽車上的App Store又和十幾年前的淘寶何其相似——提供一個廣納百川的平台，只要平台上入駐的商家掙錢，阿里就能從中獲益。

而目前階段，對阿里和斑馬來說，最重要的不是操作系統的迭代升級，而是另外兩個問題：第一，能否通過這種連接提供更好的互聯網汽車體驗，被汽車用戶接收；第二，從上汽普及到更多的汽車品牌和車型上。

所以，在阿里與上汽3年一對一合作之後，隨著AliOS的推出，斑馬也將對所有車企敞開懷抱。斑馬網路CEO施雪松近期在接受媒體採訪時就曾透露：「今天已經有非上汽的、其他車廠的合作項目已進入實質性階段。」

AliOS能否順利推廣應用到更多的汽車品牌和車型上，將決定接下來阿里在物聯網布局上的速度。像淘寶和支付寶幾乎佔據了每個人的手機一隅，AliOS能否成為汽車的標配「基礎設施」？

2

買買買和馬化騰的焦慮

與阿里巴巴的一發即中相比，騰訊在汽車行業的圈地運動還顯得有些精力分散。如果一定要歸納一條路徑，那麼截至目前，騰訊參與互聯網造車最堅定的方式就是，廣投資新能源汽車項目。

2015年3月23日，騰訊與富士康、和諧汽車一起組建了面向汽車產業的基金——和諧富騰，當初被稱為「實實在在從頭造車」的全新創業項目。很快和諧富騰孵化出了愛車和FMC兩個分別定位中低端和高端的新能源造車項目。但在短短一年零九個月後，和諧富騰解體，兩個項目單獨自立門戶，騰訊也陸續從中撤資。

不過，沒了和諧富騰，新能源汽車項目還有很多。

2015年9月2日，蔚來汽車宣布獲得包括騰訊、京東在內的多家重量級投資機構的投資。投資將全部用於「智能電動車」造車計劃。而在該次投資中，騰訊是最大股東。今年3月15日，蔚來再次完成數億美元融資，騰訊再度領投，而且這一次百度也加入了近來。

慶幸的是，不同於和諧富騰的無疾而終，蔚來已經發布了一款超跑EP9，量產車ES8也將在年底正式上市，屆時將成為互聯網企業造車的第一個走向大眾市場接受檢驗的產品。

隨後，騰訊又瞄上了特斯拉。今年3月17日，騰訊以17.78億美元的價格收購了特斯拉816.75萬股股票，持股比例達到5%，成為特斯拉的第五大股東。消息發布後，特斯拉的股票在周二盤前交易中由跌轉升。

除了對整車廠的投資控股，騰訊還有一個重要的汽車產業投資值得一提。

2016年底，騰訊曾聯合四維圖新一起還控股了著名的HERE地圖10%股權，Here地圖在數字地圖領域擁有極大的影響力。除谷歌地圖之外，微軟必應地圖、雅虎地圖服務以及百度地圖中國內地以外的地區數據都是出自於Here地圖。

汽車圈的角逐進行到中場階段，眾所周知的是，高精度地圖已經成為下一個無人駕駛風口的關鍵元素，那怎麼能缺少科技巨頭BAT的身影？阿里巴巴收購了高德，百度本來就有自己的地圖，騰訊控股一個HERE也在情理之中。

不過，「買買買」「投投投」也並非騰訊的專利。

瞬息萬變的互聯網時代，目前BAT這個「穩固」三足鼎立局面其實遠並沒有想像的那麼穩固。當迭代革新從幾年一次到一年許多次成為常態，即便是市值以千億美元計算的BAT，也需要時刻保持著警惕。

一想到當年微信差點在一年之間被小米手機熱銷帶起的「米聊」滅掉，支付寶被微信支付突襲割走了一大塊蛋糕，天貓眼睜睜看著京東、聚美優品排隊上市……馬雲和馬化騰們的焦慮以及他要保住現在的地位，通過投資和收購去「消滅」一切有可能的潛在對手，也就變得不那麼難理解了。

3

百度的抉擇

在Apollo計劃啟動之前，百度對汽車行業的布局也曾一波三折。

2017年之前，百度的汽車業務分由兩大事業部承擔，一個是以高精地圖和車聯網為主的智能汽車事業部（L3事業部）。該事業部曾定位於智能汽車軟體服務提供商，並致力於自動駕駛技術的商業化；另一個是更側重於完全無人駕駛技術的研究的L4事業部。

兩個部門分別向不同的主管領導彙報，在分工上前者更注重現在、後者更注重未來。現在看來，如果百度的L3、L4持續同步前行，那麼其L3業務勢必將在今天與阿里的互聯網汽車業務發生一場正面交鋒的「圈地運動」惡戰。

根據2015年釋放的信息，百度和汽車企業搞無人駕駛，原本希望先從附加功能做起，比如先接入圖像、語音、地圖、O2O等，然後慢慢給普通汽車安裝各種感測器，換裝高性能的車機，增加各種智能功能。而這些「附加功能」，在阿里與上汽合作的互聯網汽車榮威RX5上已經大獲成功，假如百度依然按照原來的計劃推進，那麼目前的處境有多尷尬甚至慘烈就可想而知了。

Apollo之前

百度的路徑是做整車「大腦」

2017年是百度調整方向的一個分界線。

如果說2017年之前百度的方向是做整車「大腦」的模糊概念，2017年之後，百度選擇放棄L3計劃，專攻L4，也就是無人駕駛。而百度「汽車藍圖」的清晰，則以陸奇的到來、王勁等高管悉數下課為具體標誌。

2017年初，世界級人工智慧技術權威、前微軟副總裁陸奇入主百度之後，將百度涉及自動駕駛技術的部門整合為百度智能駕駛事業群組（IDG），並親自擔當總經理。Apollo正是陸奇主抓IDG之後拋出的大計劃。

2017年的上海車展上，百度發布了Apollo計劃；7月5日發布「Apollo1.0」首期開放能力；僅隔兩個月「Apollo 1.5」版本於9月20日推出。

根據百度的戰略規劃，百度AI平台以百度智能云為基礎、百度大腦為核心，目前開放DuerOS和Apollo兩大平台向終端下沉，與雲端一起初步構建起AI生態圈。百度以DuerOS作為其人工智慧的切入點，打造智能語音生態鏈；以Apollo自動駕駛開放平台作為其人工智慧的核心突破口。

Apollo計劃一時間吸引了整個汽車圈的目光，但並非迎來的全是掌聲。儘管百度短時間內發布了Apollo1.5版本展示研發能力，依然有不少車企代表向媒體表示了對Apollo的質疑，比如「商業計劃不成熟」、「想法很好，只是沒有落地的東西」，甚至有人將Apollo計劃類比為「PPT造車」。

其實，這些質疑千言萬語彙成一句話，就是Apollo還不能像阿里與上汽的合作那樣，短時間內把技術變現。

4

「騰訊+廣汽」不會是第二個「阿里+上汽」

看著BAT在汽車圈熱火朝天的布局，旁觀者看熱鬧的同時，或許也在擔心他們會不會「打群架」。但聰明如BAT，斷不會拿著自己的短處去拼別人的長出，一定是在基於自身優勢的基礎上的圈地運動。

說回騰訊造車，「買買買」其實也並非騰訊介入汽車產業的唯一姿勢。自2014年以來，騰訊陸續推出了路寶合資、WeDrive等車載互聯網解決方案。今年，騰訊決定一改幕後投資人身份，選擇與整車廠進行戰略合作。

9月18日，騰訊與廣汽集團簽訂戰略合作計劃。

根據雙方的合作協議，騰訊和廣汽將在智能網聯汽車車聯網服務和智能駕駛、雲平台、大數據、汽車生態圈、宣傳和營銷領域開展業務合作，同時探討在移動出行和汽車電商平台、新能源汽車以及汽車保險業務領域開展資本合作。

乍看之下，這個合作協議和上汽阿里最初的合作協議十分相似，兼容並包，無所不及——同樣是車聯網服務，同樣是生態圈，同樣需要雲平台、大數據。難道看到阿里在與上汽的合作中嘗到了甜頭，騰訊也想要學習效仿，分一杯羹？

來看一下合作協議的具體解釋：

雙方將基於智能語音、智能出行、智能聽服務展開合作，結合騰訊公司具有優勢的移動支付、音樂、微信互聯、社交賬號，為廣汽集團提供新一代具有人工智慧特點的車聯網創新服務。雙方將探討在智能駕駛研發領域開展業務合作，共同研究、規劃汽車的使用場景，為用戶提供更好的用戶體驗，將先進、前沿的汽車信息化技術運用於廣汽集團汽車產品，提高雙方在行業中的技術領導地位及用戶認知度，雙方聯合打造具有品牌特色和競爭力的智能網聯汽車品牌。同時，騰訊公司還將為提高廣汽集團車聯網解決方案的安全性提供技術支持。

雙方還將探索在互聯網內容資源及服務運營領域開展合作，藉助騰訊微信小程序等創新的應用形態，打通廣汽集團的汽車大數據，形成有效的車主運營，為用戶提供極致體驗的車聯網服務。雙方將探索在金融、創新、廣告、出行、汽車後服務等領域開展合作，騰訊公司將利用其先進技術、豐富資源，與廣汽集團共建客戶生態圈，合作共贏。

此外，雙方還將探討在移動出行、汽車電商平台、新能源汽車領域及汽車保險業務領域的資本合作。

把「大數據研究與應用」「智能駕駛研發」「智能出行」等等別人有我也有的詞合併同類項之後，可以發現雙方的合作依然是基於騰訊原有的優勢。比如「微信互聯」、「社交賬號」「騰訊小程序」等等。另外，「形成有效的車主運營」「建立客戶生態圈」則是目前騰訊區別於阿里巴巴和百度的真正優勢所在，即——打造封閉的用戶關係社區。

從QQ起家，之後成功轉戰微信差點革了自己的命，騰訊最擅長的就是，儘管從模仿起步，但是總能夠打造出超越被模仿者的用戶社交體驗。也因此，騰訊擁有一批死忠用戶。而這個用戶群體現在幾乎囊括了所有的中國互聯網用戶。試問：還剩幾個人用互聯網但是沒有微信賬號？

正因為顯性優勢的存在，簡單的模仿阿里和上汽的模式並不明智，而藉助打造關係社區的能力切入汽車行業，才是騰訊的上上之選。現在看來，馬化騰也確實打算開始這麼做了。

接下來，騰訊和廣汽的合作將落地成為什麼樣的產品。吃瓜群眾就可以發揮一下想像力了。但基本可以肯定的是，騰訊對汽車互聯網的布局與阿里會有所重合，但本質上會有所區別——阿里側重的是商業生態，而騰訊側重的應當是社交關係的生態。

5

無人駕駛總要有人做

如果說阿里和騰訊各司其職的搞產業互聯網生態，那麼百度在做的則回歸了一個科技公司的本分。不管百度在搜索引擎壟斷上曾經遭受的質疑有多少可信之處，至少今天在汽車圈對Apollo的質疑還太過草率。

百度放棄了L3而選擇專攻L4無人駕駛，本身就是一項投資未來的計劃。以百度經常被對比的谷歌為例，谷歌的技術路線甚至是直接從L5（完全自動駕駛）起步。這和多數整車廠、互聯網公司的步伐並不匹配。因此，做無人駕駛是一條放長線、投入足夠資金的，無法立刻商業化的事業。

這是百度和谷歌共同面對的問題。但是，無人駕駛總要有人去做，科技公司更是首當其衝。從這一點上看，百度並不該遭受無法落地以及商業計劃不成熟的質問。

而對百度自身來講，直奔無人駕駛這項費力不討好的計劃，也是一個相對明智的選擇。

相比阿里巴巴和騰訊，百度的日子算是比較好過的。搜索引擎一家獨大，百度地圖儘管沒有形成壟斷局面，也至少是和高德分庭抗禮。基於這些優勢，百度不需要通過買買買來「清除異己」，它可以像谷歌一樣選擇更加單純的技術路線——專攻無人駕駛技術。

另外值得一提的是，布局汽車行業，很多人說百度模仿了谷歌的路線，但很大程度上，中國的百度和世界的谷歌由於本身所處的領域及其地位很相似，所以選擇從無人駕駛布局汽車行業也是順理成章的選擇。

也許有人要問，難道阿里巴巴和騰訊沒有技術嗎？有。但是直接布局無人駕駛，需要的不僅僅是用戶的消費和生活信息，更需要大量龐雜的數據尤其是更為高精的地理信息。這方面，憑藉十幾年來通過搜索和地圖定位技術積累的大數據，百度的優勢就非常明顯了。

所以，儘管百度也曾想通過地圖、語音識別等單項技術的提供與整車廠合作，但是卻非常容易與AT撞車，而且優勢並不明顯。而布局無人駕駛，是百度介入汽車行業的最佳選項。

而對於立刻商業化的選擇性放棄，其實也是不得已需要承受的一個結果。不過百度也並非沒有做商業化的努力。

從Apollo推出的時機上看，就知道百度對於該計劃的期待中同時埋下了商業化的意圖——選擇在車企盛事而非CES這樣的科技大會上發布，科技巨頭百度的良苦用心，相信整車企業不會視而不見。

從Apollo發布至今5個月，奇瑞、一汽、江淮等國內老牌車企先後與百度宣布合作。而據百度內部人士透露，在Apollo 計劃公布之前，在全球範圍內已經有60多家汽車製造商與百度進行了合作，其中不乏一些還未公布合作細節的國內知名汽車品牌。隨著研發的進行和談判的落地，相信更多的合作車企會陸續浮出水面。

十年、二十年，甚至更久遠之後，當無人駕駛的時代到來，今天在BAT中最不被看好的百度，或許將成為汽車行業中最大的「基礎設施」提供商。

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