感謝美國的已故工程，沒有它就成就不了今天「基建狂魔」
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國
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建
我以前一直認為建築是沒有重量的，現在我知道了，建築確實是沒有重量的。——zaha hadid
經過歷時8年的建造，港珠澳大橋將於2017年底竣工。港珠澳大橋東接香港特別行政區，西接廣東省珠海市和澳門特別行政區，是國家高速公路網規劃中珠江三角洲地區環線的組成部分和跨越伶仃洋海域的關鍵性工程，將形成連接珠江東西兩岸的新的公路運輸通道。全長55公里，建成後將成為世界最長的跨海大橋。
其實這些年，中國在基建方面取得的成就世界矚目，國家面貌日新月異，像中國的造橋工程技術在國內配合高速鐵路工程的歷練下，相繼建成了世界跨度最大的鐵路拱橋——北盤江特大橋（滬昆高鐵），以及被譽為「世界鐵路橋之最」，同時布置了六線鐵路的南京大勝關長江大橋。也不怪別人送我們一個「基建狂魔」的稱號。然而這些成就的取得還要感謝一下大洋彼岸的美國，是他們用自己慘烈的橋樑事故為後世的橋樑工程師提供了一個里程碑式的樣本。
早在1889年，人們就提出了在塔科馬海峽上為北太平洋鐵路建造棧橋的建議。塔科馬海峽弔橋是位於美國華盛頓州塔科馬的兩條懸索橋，也是華盛頓州16號幹線的一部分。每橋長1.6公里，橫跨塔科馬海峽。塔科馬海峽大橋的建造計划到1937年步入正軌。第一代橋於1938年開始建造，當時橋樑設計共有兩個方案，
第一個方案由克拉克·埃德里奇（Clark Eldridge）提出，他要求將25英尺深（7.6米）的鋼樑打入下方的路面使之硬化，路基下使用格狀桁架梁。而另一個方案則由著名的金門大橋設計師之一里昂·莫伊塞弗（Leon Moisseiff）所提出，他為了減低造價，把橋面設計的厚度從25英尺深的格狀桁架梁變成僅有8英尺（2.4米）深的淺支持梁，他的方案使鋼樑厚度變窄，並且使大橋看起來更優雅，更具觀賞性，還使建設成本從1千1百萬美元降至8百萬美元，當時在以經濟為大前提下，莫伊塞弗的方案獲得採納，正是這一改動導致了後來的悲劇，所以有時候想花小錢辦大事只會坑了自己。
該橋於1940年7月1日通車，但在啟用後數個星期，橋面便開始出現上下擺動。有關人員在支柱上安裝攝錄機，以便觀測擺動。因為這種現象的存在，當地人幽默地將大橋稱為「舞動的格蒂」（Galloping Gertie）
然而在這之後隨著橋面的波動幅度不斷增加，工程人員嘗試加建纜索及液壓緩衝裝置去試圖減低波動，但都不成功。在持續數個月的擺動之下，橋樑最終於同年11月7日倒塌，其過程獲得全程記錄。當天早上，橋面的上下擺動突然停止，取而代之的是出現左右的扭力擺動，當時有兩人被困在橋上，後來也成功逃離現場，然後橋面在數分鐘內陸續崩塌。
所幸這次事件沒有造成人命傷亡，但華盛頓州政府還是特別為此而設立了專案調查組，經過美國空氣動力學家西奧多·馮·卡門在加州理工學院風洞進行模型測試，最終證明塔科馬海峽弔橋倒塌事件的元兇，是強風引起弔橋共振，從而隨強風而劇烈擺動，導致弔橋崩塌。這次事件也成為研究空氣動力學卡門渦街引起建築物共振破壞力的活教材。
正是塔科馬海峽大橋的坍塌引發了全世界科學家對風振問題的研究，促成橋樑風工程等各種新學科的建立。對橋樑風振問題的研究，使人類近幾十年來得以不斷突破橋樑的跨度記錄。可以說令國人驕傲的「港珠澳」大橋也正是踩著前輩的基石一步步爬上來的。
所以說，中國成為「基建狂魔」美國也有一份功勞呢！
※他抬棺材誓死一戰，保我中華六分之一疆土！
※為什麼飛虎隊戰鬥機上印的卻是鯊魚圖案？
※在全世界面前，日本就這樣被扒了底褲
※德國KSK特種部隊為什麼這麼牛？
※中美非洲博弈，我們並非「人傻錢多」
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