小鵬汽車何小鵬：如果無人駕駛汽車是人，要如何融合大腦、軀幹、皮膚和衣服？

「一定要去思考，汽車使我們的出行便利還是不便利，汽車改變了我們的居住，改變了我們的消費，改變了我們的娛樂，改變了我們的物流，而這些改變又會產生哪些連鎖反應。」何小鵬在「Evolving Lifestyle GGV 2017 生活方式變革大會」上說。

整理 | 藤子

「在未來，無人駕駛會進一步升級，可能有整個中央系統都能夠調度的無人駕駛，也可能有自己的車箱啟動無人駕駛，進一步節省能源，更高效地調度，最終實現各種各樣的出行。」Momenta 創始人兼 CEO 曹旭東在紀源資本於 10 月 10 日舉辦的「Evolving Lifestyle GGV 2017 生活方式變革大會」上暢想無人駕駛的未來時，如此表示。

Momenta 致力於打造無人駕駛大腦，提供基於深度學習的環境感知，高精度地圖，駕駛決策演算法的無人駕駛解決方案，在創立 Momenta 之前，曹旭東先後任職於微軟亞洲研究院和商湯科技。

而小鵬汽車董事長何小鵬則認為，未來三十年後，所有人的出行方式都會發生變化，我們的整個消費方式也會隨著出行方式的變化而變化。

作為廣州橙行智動汽車科技旗下的互聯網電動汽車品牌，小鵬汽車專註於針對一線城市年輕人的互聯網電動汽車，2016 年 9 月發布了首款車型——純電動 SUV 小鵬汽車 BETA 版。2017 年 6 月，小鵬汽車獲得由優車產業基金領投的 22 億元 A 輪融資。在電動汽車之外，小鵬汽車還進軍無人駕駛領域，先後與海格通信、博世取得合作，推動無人駕駛的落地。

何小鵬則是 UC 的創始人，在 UC 被阿里巴巴併購之後，加入阿里巴巴，2017 年 8 月從阿里離職，加盟小鵬汽車，出任董事長。

智慧出行的前景將是 36 倍的 UC

何小鵬表示，三十年之後，馬路上將會有大量車，也會有不同的交通工具，交通出行的需求量將大大提高，但不會堵車，因為所有車的通過速度會大幅提高，且很少有交通工具考慮停車的事情，因為交通工具的停車或補充能量的方式是可控的，甚至可以從雲端控制。而在那時，不僅卡車物流、貨運物流，這樣的物流環境會發生變化，整個疆域也會變得更大。

小鵬汽車董事長何小鵬

何小鵬拿 10 年前蘋果手機剛出現時舉例，蘋果手機不僅掀起了智能手機的風潮，讓所有的傳統手機被淘汰，而互聯網也快速地進入到移動互聯網時代。此外，蘋果手機還改變了大概 21 種硬體。因為蘋果手機的出現，MP3 和數碼相機都不再被需要。而蘋果手機產生了新的場景。

儘管無人駕駛的推進不會像手機這麼快，但中國是一個巨大的經濟實體，有大量的資本和數據，何小鵬認為，智能出行，硬體改變，科技推動一定會在未來 15-20 年出現在出行領域，給每個人帶來巨大的改變。

而這個改變到底有多大？何小鵬認為一個互聯網企業，估值是另外一家公司的 6 倍，是一個級別。他創建的 UC 在阿里巴巴併購 UC 時，阿里巴巴比 UC 高兩個級別。而 UC 如果跟未來的智慧出行相比，則是 36 倍級別的差距。

智慧出行是軟硬結合，必須要尊重硬體

然而，在何小鵬看來，要達到這樣的級別，門檻很高。

首先需要幾千人的規模，還要具備強大的汽車能力，更要有起碼五年以上的管理經驗。其次，智慧出行是軟硬體的結合，既是一個新興產業，同時還涉及工廠供應鏈、大量的推廣和銷售，挑戰非常大。

互聯網人以往做產品講究快速迭代，一有新的想法就加進去，看到一個問題就馬上解決，看到一個用戶需求就馬上跟進。但軟硬結合就需要把硬體和軟體服務做到藝術的平衡，這點非常重要。

在智能出行領域，何小鵬認為，硬體占 9 成左右的價值，而所有的硬體都需要大量的資金支持，此外，供應鏈也非常複雜，因為車的零件有 3 萬多個，上千個供應商合作夥伴，因此要尊重、畏懼、學習硬體，不斷地研究底層的技術。只有這樣，或許互聯網無人駕駛以及線下才會極大的提高。

而對於一個產品來說，以往的產品經理是在互聯網行業。但在硬體產業，產品經理是否能做到優秀，也非常重要。所有互聯網人進入硬體行業，需要顛覆自己的思維，需要思考硬體產業的第一性原則，並花多年的時間去重構，只有這樣才有可能達到真正的智慧出行。

無人駕駛一定是地域化的

曹旭東則從另外的角度提出了無人駕駛面臨的挑戰，他認為，無人駕駛一定是地域化的。

Momenta 創始人曹旭東

首先，從技術層面的角度看，無人駕駛所需要的環境感知，理解周圍道路的情況，一定需要本地數據。曹旭東用特斯拉舉例，美國擁有特斯拉車的數量至少是中國的 10 倍，但特斯拉在全球事故的數量，中國並不比美國少。

特斯拉在全球發生的第一起事故是在中國，在京津高速，那天正好是中國的典型霧霾天，剛好路邊停了一輛道路清掃車，特斯拉沒認出來，於是追尾了。在中國會經常看到特斯拉的車撞護欄的情況，是因為中國的車道邊緣跟美國的車道邊緣不一樣。這就涉及數據，完全從演算法層面上來講，如果使用中國的數據，則會做得更好。

其次是地圖。做無人駕駛一定需要加入地圖。目前，高精度地圖國家是有特彆強的限制。不僅是中國政府會管制地圖，美國同樣也會管制，因為美國政府覺得美國的官方地圖涉及到國家安全，不會隨意讓企業接入進去。這也給無人駕駛的落地帶來了障礙。

再次是駕駛習慣和場景。在中國要開到 100 公里很難，在北京的四環，如果能開到 40 多公里就已不錯。不同的場景下，司機的駕駛習慣會很不一樣，而這些駕駛習慣首先就會影響到演算法，同時也會影響如何定義產品的形態。

如果無人駕駛汽車是人，要如何融合大腦、軀幹、皮膚和衣服？

何小鵬將無人駕駛的汽車比喻成人，他表示，今天的無人駕駛大部分講的是智能融合，實際上是眼睛。整個的決策系統，只是大腦的一部分，可能只是腦幹。

如果從汽車企業的角度來看，整個汽車駕駛會涉及無數的東西。比如說控制系統，也就是軀幹，腳該怎麼走。如果控制系統壞了，什麼東西能夠讓你的 CPU 感知，冗餘系統如何處理？比如前面有人急剎車，耳朵可以告訴我們那輛車剎車了，耳朵接收的聲源可能來自馬路，也可能來自前面這台車。如果一個停車場被改造成一個智慧停車場，誰是管理停車的腦袋，外腦管理內腦的比例有多大？這些都是要解決的問題。

如果把一個車比作人來做的話，大腦、軀幹、控制體系，以及皮膚、衣服，如何把這些東西整合起來是一個巨大的事情，這裡面既有政策法規、又有安全可靠等等一系列問題。

而根據何小鵬對底特律的觀察，汽車產業很多很好的技術需要二十年才能落地，很好的技術如果做不到規模化，則很昂貴。這是一個漸進落地的過程。

「但在這個過程中，一定要去思考，汽車使我們的出行便利還是不便利，汽車改變了我們的居住，改變了我們的消費，改變了我們的娛樂，改變了我們的物流，而這些改變又會產生哪些連鎖反應。」何小鵬說。

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