全世界的豬對手助力，自主品牌這樣都發展不起來，就不能怪別人了！

有經常留意汽車資訊的小夥伴會發現，近些年有關汽車黑科技研發等方面的好消息不見冒頭，反而轟動汽車界的噩耗倒是一個接著一個。大眾「排放門」、高田「氣囊門」、神戶制鋼「造假門」等影響巨大的醜聞輪番轟炸我們的眼球。雖然這些醜聞對汽車界影響頗大，但從另一角度來說，這也確實是在給我們自主品牌實現超越而創造機會。

韓系崩盤，自主對手自己倒下

世界上最好的事情不外乎「得來全不費工夫」。我們知道，自主品牌要想崛起，最先要扳倒的對手就是韓系品牌，而現在，自主品牌都還沒出手，韓系車在國內的銷量就已經大暴跌，這種不亞於「雪中送炭」的好事實在是讓自主品牌做夢都笑醒。

數據顯示，現代汽車今年上半年在中國的銷量由去年同期的522769輛降至301277輛，降幅高達42%，而現代上半年全球銷量為253萬輛，同比下降了7.4%，在華市場的低迷是導致全球銷量下滑的主要原因。

不僅是現代汽車，起亞汽車同樣呈現斷崖式暴跌。今年上半年起亞在中國的銷量為129670輛，較去年同期285590輛下降了55%，同時，起亞在今年1-7月份154萬輛的銷量也比去年167萬輛下降了8.9%。

雖然近些年自主品牌的崛起勢頭喜人，但韓系車突然暴跌的原因顯然跟「薩德」事件的關聯更大些。在「薩德」事件中，韓國明顯低估了此事對於自身經濟的影響，他們的一意孤行起碼要為韓系車在華銷量的下跌埋一半的單。韓系車並沒有形成明顯的產品特性，在自主品牌的崛起和日系車下探的雙重夾擊下還敢如此妄為，銷量遭遇滑鐵盧是很正常的事情。

大眾神話破滅，「排放門」助推自主新能源

兩年前，2015年9月18日，EPA（美國環境保護署）指控大眾汽車部分柴油車安裝了專門應對尾氣排放檢測的軟體，使得平時排放污染物超標的車輛在檢測時可以過關。這批實際上不合格的車輛排放的污染物最大可達美國法定標準的40倍。

根據美國《清潔空氣法》，每輛違規排放的汽車可能會被處以最高3.75萬美元的罰款。據統計，捲入違規排放的大眾柴油汽車數量預計為1100萬輛，主要為搭載EA189型柴油發動機的車型，其中，德國市場約280萬輛，美國市場約48.2萬輛。

時至今日，大眾為「排放門」的善後支出已高達267億美元，但該風暴始終未能如願停歇。2017年9月29日，大眾汽車發言人宣布，大眾將再投入約30億美元用於維修美國市場上裝有尾氣作弊軟體的車輛。至此，大眾為「排放門」善後所支付的各項金額總計接近300億美元。

雖然此事件對中國大眾車主影響不大，但它對大眾，對歐洲乃至全世界的汽車工業都具有巨大且深遠的影響。其中最重要的就是原本對新能源汽車不屑一顧的歐洲人也開始意識到純電動汽車才是清潔環保的未來。另外，此事也直接導致了在2017法蘭克福車展上，各國主流車企都力推電動汽車，與此同時，許多發達國家也開始制定禁售內燃機汽車的時間表。

在歐洲多個發達國家的內燃機汽車禁售時間表出台後，中國也表示會儘快制定自己的禁售時間表，這對於原本發展就相當不錯的自主新能源車企來說是個十分要好的消息。希望自主車企能抓住機遇，在新能源這塊蛋糕中牢牢拿下屬於自己的那一塊。

神戶制鋼造假十年，日本汽車遭受誠信危機

2017年10月8日，日本第三大鋼鐵製造企業神戶制鋼正式承認，公司長期私自篡改部分鋁、銅鋼製品強度參數，將不符合客戶標準的產品變成「達標」供應市場，此舉波及多達200家日本企業。

神戶制鋼副社長梅原尚人表示，是「迫於按期交貨壓力」才進行造假，且這一行為從10年前開始就一直進行到現在，是公司整體默許的行為。雖然神戶制鋼表面上說是交貨壓力導致其造假，但實際上是因為激進的逐利計劃才埋下了隱患。

根據神戶制鋼的2017財年報告，其中的2016年度，傳統的工程機械和鋼鐵產業造成了191億日元的虧損，這也迫使公司開始尋找新的增長點，而不斷被車企採用的鋁製品就順理成章地成了新關注點，為了實現更高利潤，造假就成了最佳選擇。

在被波及的200家日本企業中，豐田、斯巴魯、鈴木、馬自達等日系車企已確認旗下汽車採用了神戶制鋼的鋁製品。豐田表示，目前正在確認採用了問題鋁製品的汽車是否有安全性問題，如果有，或將會引發大規模召回。此外，三菱重工、東海鐵路公司等飛機、高鐵製造商也受到牽連。看來日本車皮薄的梗並不是空穴來風。

其實，在汽車業內，日本汽車零部件供應商造假行為已經不是第一次發生。近十年來，日本高田的「死亡氣囊」已經在全球造成近200人傷亡，受此影響，高田公司宣告破產。而整車企業中的三菱、鈴木等企業也接連被爆出油耗造假。這一系列的造假行為讓一向以高品質聞名天下的日本汽車製造業形象蒙上了一層灰，也讓我們得以重新審視日本製造。

自主沖向高端的同時重塑全球汽車業

在其他車系噩耗不斷的同時，自主品牌卻一路高歌，不僅市場佔有率穩步上升，品牌力和產品力也得到了提升。於是，自主品牌在今年開始向高端發起衝擊，領克和WEY可以說是其中的代表，而快人一步站穩腳跟的當屬長城旗下的高端品牌WEY了。

在推出WEY VV7和VV5的短短几個月之間，兩款車型在9月份的總銷量就已經突破了1.2萬輛，可以說長城的高端之路走得已經十分穩妥，也算是為自主品牌衝擊高端開了個好頭，接下來就看吉利領克的了。

在自主品牌衝擊高端的同時，中國也在重塑全球汽車行業。在環保的主流趨勢下，中國已經成為全世界最大的電動汽車支持者，在禁售燃油車時間表出來之前，在「雙積分」政策主導下，如果世界其他車企不加快轉型步伐，那就有可能在世界最大的汽車市場上落伍甚至被淘汰。

而在新能源領域，自主品牌並不落後甚至有可能還趕超了合資品牌，其中最具代表的就是比亞迪。在燃油車領域順風順水的長城也開始布局新能源，WEY旗下的P8等新能源車型除了應對「雙積分」政策之外，同時也是為了給WEY的國際市場鋪路。自主品牌只要走好自己的路，汽車界的話事權自然會增大。

死於過度逐利，便宜了中國品牌

我們知道，商人逐利是天經地義的事，可凡事過之就是自取滅亡。無論是高田的「氣囊門」還是神戶制鋼的「造假門」，它們都是損人利己的典型代表，當陷入甜頭的漩渦之後，東窗事發的後果就不是單單的道歉就能了事的了。

雖說看熱鬧不嫌事大，但自主品牌也應當從這些事中認識到，除了賣力研發自己的核心技術，不被人卡脖子之外，更重要的是彌補自己制度的缺失，免得以後舊事重演。

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