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最近上市的兩款供升級ADV摩托車KTM 1090、1290S簡評

開篇先把KTM的Adv型號給捋捋,下文將統一使用簡稱。1290 Super Adventure S(1290s), 1090 Adventure(1090),1190 Adventure R(1190R), 1290 Super Adventure(1290T), 1190 Adventure(1190), 1050Adventure(1050),還有明年發布的1090Adventure R(1090R),1290 Super Adventure R(1290R)。

其實在橙色日之前就醞釀了一篇帖子《論1090、1290S的核心競爭力》,準備把1200gs、1200gs adv、杜卡迪950、杜卡迪1200安德魯、1050、1090、1190、1190R、1290S、1290T、1290R這些車型放一起做個比較, 已經敲了一千多字,結果發現這是一個大坑,寫著寫著就落下了,這種專業的事情還是留給媒體去做吧。

22日參加完南京橙色日之後又奔去北京( 騎著C650sport往返南京-北京2200公里)自費參加了Chris Birch的KTM ADVENTURE培訓班,在南京橙色日和北京的培訓中,新款的1090與1290S也都體驗到了,有網友希望我能說下新老車型的區別,一直自詡KTM的民間寫手,也算是自己給自己挖了坑,今天就把這個坑給填上吧。

首先聊聊1090,16年KTM中國引進過一批1050,相比當時的1190,1050的前減震由48mm電子調節減為43mm不可調節, 動力模式只有3種,運動、街道、雨天,減掉了越野模式(可以付費升級越野模式),馬力降到95匹,價格也降至13萬以內,新款的1090可以認為是1050的馬力提升版,馬力增大到125匹,其餘所有配置均與1050一致,按照目前14.98萬的價格,可以說是相當具有競爭力的一款車型,完全可以制衡杜卡迪950及BMW 1200gs。

1090的車重在目前國內公升級adv車型中是最輕的,比1190還要輕上7公斤的車重,使得1090更加輕盈,即使我這樣的菜鳥,騎著1090面對橙色日的搓衣板路和碎石堆,北京的礦坑及沙石路面的陡坡也是毫無壓力。從KTM中國得到的消息,1090R、1290R目前已經在走程序,18年一定會上市,而Chris Birch最喜歡的車型就是1090R版,這也是業內廣為流傳的一句話「寧輕一斤不要一匹的」最佳印證。

雖然1090的不可調前減震與1190、1290S的電子減震相比略顯缺憾,不過在這次Chris Birch的培訓中了解到,通過調節前減震與上聯板的高度,對車輛的操控有著極大的影響。並且,Chris Birch騎著1090就可以飛,你還在懷疑Wp43MM不可調前減震夠不夠用嗎?

1290S可以算作1290T版的縮水+升級+改進版,縮水的地方在於郵箱由30升縮到23升,其實30升油箱的配置對於車輛的操控是有極大影響的,1290T配上30升油箱是為了應對長途旅行,甚至無人區這樣的極端情況,實屬不得已而為之。

輻條輪轂縮為鋁合金輪轂,看似這個輪轂縮水很嚴重,然而這批配置了鋁合金輪轂的1090、1290S試駕車(僅有部分車輛改裝了發動機下護板)在南京橙色日經過上百人次搓衣板路、碎石路的洗禮,外加慘絕人寰的北京礦坑,對了,還有Chris Birch的飛來飛去我還沒有看到一個輪轂被干瓢啊!

升級之處自然是無鑰匙啟動、全液晶的儀錶和令人又愛又恨的分裂臉,1290S這張臉愛的人大愛,狠的人特狠,兩級分化非常嚴重,其實我想說看多了還是很不錯的改進之處在於對整車線束進行了整理,在最早的1190、1050上,發動機左側三根線束裸露在外,我自己的1190使用扎帶對線束進行了固定,並且也提醒了多位車主對線束進行了固定,到了1290T上原廠對線束進行了固定,而1290S上對線束利用蓋板進行了封閉處理,可以有效減少使用過程中線束的磨損。

另外一處改進就是隔熱,起先我發現1090與1290S在坐墊下的排氣管頭端沒有進行隔熱處理,要知道1050和1190的夏天坐墊溫度可是令人髮指的,經過查閱官方資料,原來是特別設計了防熱殼與防護罩來進行坐墊隔熱處理,車主們夏天再也不用擔心屁股受罪了。

購車建議:

KTM還是那個KTM,個人覺得1050、1190、1090R、1290T車主可以不用考慮升級,安心騎好你手上的車吧,不過Chris Birch所推崇的1090R的出現將會令1190R車主非常糾結。1090與1290S兩車均定位公路旅行,1290S的穩定性和舒適性更好,WP半主動式電子減震可不是吃素的。

實際對比發現1290S還是比1090略顯笨重,車重雖然相差只有10公斤,不過1290S的油箱還是比1090略寬,導致操控上的區別仍然很明顯,如果想更好的應對極端路況,1090將是更好的選擇。

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