復飛那些事兒：飛行安全的最後一道關口

我認為完成一個完美的復飛比一個漂亮的落地重要得多（當然，落地能力也很重要）。原因有二：一則復飛能將飛機從危險或複雜的狀態中解脫出來，而操作飛機的人也克服了諸如「回家心裡」「管道效應」等人性的弱點作出了一個正確的決策。從這個角度上講一句「復飛」比一句「落地」的喊話更帥氣！那種再來一次的魄力展示出的是勇氣和睿智。「安全大於天」，在事故和差錯面前所謂的「面子」是一文不值的。二則相較於落地而言復飛對於我們來講是生疏的。以本人為例，自去年八月帶隊以來起落次數235次，而復飛為零。因為生疏，所以從技術角度來講做一個漂亮的復飛要比做一個漂亮的落地要難。

一個個血的教訓在提醒著我們復飛能力的重要性：8.24空難中在伊春執行非精密進近的機組在丟失目視參考的情況下沒有復飛，致使機毀人亡；韓亞航空777客機在舊金山機場復飛過程中按壓TOGA後卻未調定復飛推力，導致飛機徑直撞向機場防波堤；某航A319在康定機場違規操作復飛不及時導致場外接地，構成事故徵候一起；我公司也發生多起複飛時掉高度、襟翼超速的差錯事件。

作為職業飛行員，大家越來越認識到復飛的重要性，它是保障安全的最後一道關口。我想民航中著名的規定「八該一反對」將「復飛時復飛」列為第一條應該就是這個原因。

因為復飛的重要性，所以我們必須仔細研究並且改進相應的短板。大量的解碼數據顯示，由於機組概念模糊、動作落實不到位等原因，很多復飛並不「完美」。其實公司早就對復飛列出八項重要參數予以監控：TO/GA電門是否接通復飛N1設定值（大於85%）風切變要求大於95% TO/GA電門接通與開始加油門的時間間隔（≤3秒） 油門開始增加與油門穩定在復飛推力（85%）的時間間隔（≤3秒）TO/GA電門接通5秒內，飛機姿態（≥10度）CRJ為8度TO/GA電門接通多久後建立上升率（≤5秒）復飛是否先收襟翼後收起落架（737先收襟翼15，再收起落架，CRJ先收襟翼20或8，再收起落架）收起落架時是否建立了上升率。

復飛中那些「不完美」的參數或許並沒有直接造成設備超限之類的差錯，然而它們距離差錯只有一步之遙，而有些單項的參數不合格可能會使飛機趨向於比差錯更嚴重的狀況。未遵守規定，典型的違反SOP，未按壓TO/GA造成的錯誤指引會干擾飛行員的復飛操作；未遵守，設置復飛推力不夠或緩慢， 韓亞777在舊金山的事故就是最好的例子；未滿足的要求則很容易產生設備超限，本公司近年來至少兩起複飛中襟翼超速均與此有關；則是為了減少復飛過程中掉過多的高度和防止復飛過程中發生再次接地。本著安全關口前移的原則，個人認為有必要對具體的參數進行剖析並給出可行性建議以達到優化復飛品質之目的。

八項規定中對TO/GA、復飛推力、上升率、構型的要求都很好理解，且基本所有的復飛都能符合，在此不做深究。在復飛的解碼分析中，我注意到第五項復飛姿態的合格率最低，50%的復飛都不滿足該項要求，佔比之大足以引起警惕，這或許就是我們的「短板」，所以下面我們把復飛過程中姿態增加率這一參數單獨拿出來分析。

首先我想知道怎樣的復飛是「完美」的復飛，於是我在模擬機上（山航2號）嘗試了雙通道進近時無線電高度1000ft（常規復飛）、決斷高度（決斷高不能見復飛）、50ft（跑道頭復飛）和20尺（低高度偏差復飛），雙通道復飛準確的展示了飛機性能。（受文本文檔技術限制無法做視頻鏈接的影響，本人文字記錄了各項參數及變化）

模擬機設定環境為青島機場、全重59T、側風七米 、Vref140+5、顛簸指數30。以下四種情況機組均嚴格按復飛程序執行，PF按壓TO/GA電門，自動油門將N1調整至復飛推力，同時PM收襟翼15，飛機建立正上升時收起落架。

1000尺時姿態2度，按TO/GA後飛機仰角完全跟隨指引上升，3秒後達到10度，此時建立正上升，期間下降40尺；5秒後達到穩定的復飛姿態14度左右，抬頭率約2.5度/秒，整個階段速度最小139節。

200尺時姿態1.5度，按TO/GA後飛機仰角完全跟隨指引上升，4秒後達到10度，此時建立正上升，期間下降50尺；6秒後達到穩定的復飛姿態15度，抬頭率約2.5度/秒，整個階段速度最小143節。

50尺時姿態2度，按TO/GA後飛機仰角完全跟隨指引上升，3秒後達到10度，此時建立正上升，期間下降32尺；6秒後達到穩定的復飛姿態14度，抬頭率約2度/秒，整個階段速度最小142節。

20尺時姿態3度，按TO/GA後飛機仰角完全跟隨指引上升，4秒後達到10度，此時建立正上升，期間下降16尺，飛機沒有接地；7秒後達到穩定的復飛姿態14度，抬頭率約1.75度/秒，整個階段速度最小144節。

以上數據可以看出，四種情況下自動駕駛復飛均在4秒內達到10度仰角，損失高度在50英尺以內（波音手冊中要求復飛掉高度不大於50ft），50尺以上高度的復飛抬頭率在2.5度/秒左右，50尺以下的復飛雖然抬頭率相對較小但也在4秒內到達10度，並且完全不存在失速和擦機尾的風險。而如果我們緩慢增加仰角，勢必會造成更大的高度損失，在低高度需要儘快建立正上升時是非常危險的。

復飛時當機組設置了復飛推力，受抬頭力矩的影響機頭會有明顯的抬起，解碼中5秒內復飛姿態不到10度的情況往往是由於機組頂桿控制造成的，那麼為什麼會有許多機組復飛時有意的緩慢增加姿態呢，或許有以下原因：

1、沒有復飛姿態的概念。

姿態是飛行最重要的參數之一，任何時候不能失去對姿態的控制。如果機組丟失了復飛姿態的概念，小仰角甚至是俯角會造成復飛掉高度，速度快速增加，甚至會觸發下降警告或襟翼超限。

2、擔心復飛時姿態增加過快會造成速度減小，有失速風險。

沒錯，極快的增加仰角會造成速度減小，復飛時我們將襟翼由30收至15，失速風險更大。但從模擬機實例可以看出，嚴格按指引以2.5度/秒的抬頭率增加仰角是不存在失速風險的，只要你正確的設置了復飛推力，飛機錶速是會逐漸增加的。反之，如果機組設置了復飛推力卻抬頭過慢，將會造成速度快速增加，產生超速的隱患。

3、高高度復飛時「不用著急出姿態」的心理。

較高高度復飛時損失一些高度看似無關緊要，但對於職業飛行員來說，每一項正常程序（例如復飛程序）的操作都應該是相對固定的，因為固定是正確操作的保障和基礎。快一個慢一個的復飛習慣，如何保證風切變或低空大偏差時能儘快建立正上升。

4、低高度復飛時「害怕擦機尾」的心理。

沒錯，近地面快速增加仰角或許會造成擦機尾，但通過模擬機20英尺復飛和接地後復飛的實例可以看出，跟隨指引復飛建立正上升的姿態完全沒有擦機尾的風險，反而增加仰角不及時會導致不必要的高度損失，甚至造成復飛中接地，而我們低高度復飛的目的本就是避免接地的。

我們應該明確，雙發時以每秒2-3度的抬頭率將飛機帶至十五度左右的復飛姿態（有效的復飛指引給的姿態）是波音在多次試飛驗證後得出的最佳復飛狀態。在機組正確執行復飛動作的前提下，每秒2-3度的抬頭率能有效的抑制飛機繼續下沉並獲得上升率，且並不存在失速和擦機尾的可能。尤其在低高度復飛或風切變復飛時，適當的抬頭率是避免跑道外接地或者非計劃接地的必要操作。在復飛N1正常設定的條件下小姿態的復飛會使設備（起落架，襟翼）超限的可能性大大增加。

總結了慢出姿態復飛的原因並了解其危害後，個人有三點小的建議供大家參考：

一 、加強對復飛姿態這一基本概念的認知和理解（雙發15度左右，單發條件下12度左右），明確復飛姿態的重要性，正確的復飛姿態完全可以避免復飛時掉高度、同時要相信復飛時指引給予的抬頭率指示。(註：在極特殊情況下，如飛機進近過程中出現的強氣流導致速度損失過多，復飛時考慮失速的風險而不在第一時間將飛機姿態增加至復飛姿態，機組考慮實際情況的操作不在此列，絕大多數情況應相信飛機的性能)

二 、復訓時加強復飛的訓練，不妨專門抽出時間觀摩不同高度時自動駕駛是如何復飛的，在訓練過程中建立正確的印象以增強信心，只有平時多訓練才能在真正實施復飛時不慌亂，有底氣。

三、做下降復飛簡令時，要將復飛姿態加入其中，雖然簡令單卡沒有提及復飛姿態但並不代表它是不重要的參數（實際上，個人建議將復飛姿態加入到簡令單卡中，因為它是復飛八項參數合格率最低的一項，同時也是簡令單卡中唯一沒有提及的一項，「說著做」會增強情景意識，強化CRM的管理）。

以上是本人對復飛以及復飛姿態的幾點拙見，希望大家能去其糟粕，取其精華，改善飛行品質，以達到安全飛行之目的。（山東航空公司飛行部一大隊102中隊 B737責任機長 王仁沖）

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