雙積分政策之後，車企能否再承受停售燃油車之重

兩項標準同時實施，對任何一個汽車企業而言，都將是嚴峻的挑戰。有業內專家明確指出，「按照汽車行業的規律，產品開發至少需要三年時間，而生產布局也需要一年以上。假設企業都有準備，從政策頒布到真正實施，也需要一年以上時間。從當前產銷數量看，少數中國品牌企業可以達到政策要求，多數中國品牌企業達不到要求」。

不少跨國車企通過多種渠道與政府相關部門及政策進行博弈。據外媒報道，自「雙積分」政策發布徵求意見稿之後，德國總理默克爾曾親自出面，希望中國政府能將「雙積分」政策延遲到2019年實施。另外，美國、歐洲、日本和韓國的汽車製造商協會也曾聯名呼籲中國政府延遲或放寬電動車和混合動力車的配額計劃。

國慶節前（9月28日），工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局等五部門聯合發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，並宣布新辦法將於2018年4月1日起施行。

《雙積分管理辦法》明確提出，「車企從2019年-2020年的新能源積分比例分別為10%和12%」。然而，目前國內新能源汽車的銷量，距離上述目標還有很大的差距。據中汽協公布的數據顯示，今年前8個月，我國乘用車累計銷售1503.1萬輛。其中，新能源共銷售26.3萬輛。新能源車型中純電動車的銷量為21萬輛，插電式混合動力車型銷售5.3萬輛。若以2019年標準來計算，今年前8個月售出的新能源汽車，其累計積分為94.6萬分，佔比僅為6.3%。

緊隨《雙積分管理辦法》正式出台之後，燃油車「禁售令」也被視為我國推進新能源汽車發展的另一項制度保障。不過，在《雙積分管理辦法》的壓力下，正積極布局的各大汽車企業，是否能夠再承受「停售燃油車」之重呢？

在發表了《對燃油車「踩急剎車」是有違產業規律的悖論》和《各國"禁售燃油車"態度不一，中國"跟"與不跟》之後,經濟日報-中國經濟網汽車頻道今天與您一道探討汽車企業未來禁售燃油車的可能性。

「雙積分」政策將執行 多數車企尚未做好準備

作為新能源補貼政策的接棒政策，「《雙積分管理辦法》將"鼓勵"車企生產新能源汽車變成"強制推進"過程」，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹說。

根據2015年工信部發布的《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》，2020年我國將實施最新的排放標準和油耗標準。屆時，車企提供的新車不僅要符合「國六標準」限值，同時還要達到5L/100公里的油耗目標值。

中國汽車工業協會秘書長董揚

兩項標準同時實施，對每一個汽車企業而言，都將是嚴峻的挑戰。中國汽車工業協會常務副會長董揚撰文明確指出，「按照汽車行業的規律，產品開發至少需要三年時間，而生產布局也需要一年以上。假設企業都有準備，從政策頒布到真正實施，也需要一年以上時間。從當前產銷數量看，少數中國品牌企業可以達到政策要求，但多數中國品牌企業達不到要求」。

以主打SUV車型的長城汽車為例，今年前8個月，長城汽車產銷量分別為49.21萬輛和51.09萬輛；其中，新能源汽車的產量為0.21萬輛，而銷量並未對外公布。若以《雙積分管理辦法》2019年的標準來計算，長城汽車在今年前8個月的新能源汽車積分需要達到5.11萬積分。而現實的情況卻是，即便長城汽車前8個月生產的新能源汽車都是純電動車，並且均已售出，其新能源汽車積分也僅有0.84萬積分，完成率不足兩成。

相比之下，建立了新能源汽車公司的長安汽車，同樣也面臨新能源汽車積分難以達標的困境。根據長安公布的數據，其前8個月共銷售新車73萬輛，按照《雙積分管理辦法》2019年標準需要7.3萬積分。乘聯會數據顯示，今年1-8月，長安共銷售新能源車型1.25萬輛，即使全部為純電動車型也僅有5萬積分。因此，長安新能源積分的供需之間仍有差距。

長安逸動EV

當然，已經提前布局新能源汽車產業的比亞迪則相對從容。數據顯示，今年前8個月，比亞迪共銷售23.9萬輛新車；其中，新能源車銷量為5.87萬輛。按照2019年標準，比亞迪需要2.39萬積分，根據其新能源銷量來看，至少也有11.74萬積分。然而，比亞迪前8個月銷量僅占乘用車總銷量的1.6%，並不能代表國內企業的整體水平。

事實上，「無論是自主品牌還是合資品牌，都需要儘快發力新能源汽車市場，加大新能源汽車的研發和生產投入，以滿足新政的要求」，崔東樹對經濟日報-中國經濟網記者說，「很多合資企業新能源車布局還不到1%」。

為此，不少跨國車企通過各種渠道與政府相關部門及政策進行博弈。據外媒報道，自「雙積分」政策發布意見稿之後，德國總理默克爾曾親自出面，希望中國政府能將「雙積分」政策延遲到2019年實施。另外，美國、歐洲、日本和韓國的汽車製造商協會也曾聯名向我國工信部致信，呼籲中國政府延遲或放寬電動車和混合動力車的配額計劃。

「燃油車禁售」風聲掀起 汽車產業如何轉型？

為了實現新能源汽車積分達標，各大跨國車企同時也在進行積極布局。一方面，大眾、福特等紛紛與自主品牌「聯姻」；另一方面，以賓士和通用為代表的企業則選擇加快推出新能源車型。

今年6月1日，大眾宣布與江淮汽車成立合資公司，專註於新能源汽車整車的研發、生產等。8月22日，福特也宣布與眾泰汽車合作，成立從事純電動乘用車研發、製造、銷售和服務的合資公司；一個星期後（8月29日），雷諾-日產聯盟突然發布聲明稱，已與東風汽車集團簽訂協議建立合資公司，在中國共同研發生產電動汽車。在業界看來，「跨國車企的這一系列布局，都和《雙積分管理辦法》密切相關」。

大眾與江淮簽約成立合資公司

另外，賓士、寶馬和奧迪等品牌也推出了一系列新能源計劃，但時間大都鎖定在2020年以後。如賓士計划到2022年，實現整體產品陣容的電氣化；奧迪預計到2025年在所有量產車型細分市場，都至少提供一款電動驅動的國產SUV和三廂車型；而通用則計划到2025年，將旗下三大全球品牌在華的幾乎全部車型實現電氣化。然而，這些企業對於2020年之前的新能源布局，卻鮮有提及。

不僅是外資品牌，「中國品牌汽車企業在雙積分政策中沒有明顯優勢」，董揚認為，「大部分中國品牌企業缺乏產品準備，達不到政策要求」。為此，長城汽車以現金入股的方式，與河北御捷簽訂戰略合作協議。據了解，河北御捷以投放小微型電動車為主，多以老年代步車形象示人。「年銷百萬輛的長城，主動與御捷結盟，尋求新能源汽車積分達標的目的不言而喻」，有業內人士直言。

「雙積分」政策剛落實，「停止生產銷售傳統能源汽車的時間表」的問題隨即成為業界關注的焦點。9月10日，工業和信息化部副部長辛國斌在2017泰達論壇上表態稱，「工信部日前啟動了相關研究，也將會同相關部門制訂我國的時間表」。對於禁售燃油車具體時間，樂觀者認為時間節點或在2035年；謹慎派則認為新舊能源技術需要緩衝時間，2040年後才能落地。

然而，在業內人士看來，傳統燃油車關聯著各國工業、經濟的汽車工業和石油石化工業等等，禁售燃油車可謂牽一髮而動全身。另外，傳統燃油車相關零件的已有產能投入很大，產業周期長，對車企也有很大影響。

中國現代國際關係研究院世界經濟所研究員趙宏圖在接受媒體採訪時表示，禁售燃油車在未來肯定會面臨諸多反對，也存在很大不確定性，有的甚至已被或可能被立法機構否決。總體來看清潔能源轉型是大勢所趨，但這些目標的設立多少有些超前、激進，實施難度較大。

在上個月的法蘭克福國際車展上，不少汽車企業領袖從專業角度出發，表達了類似觀點。戴姆勒股份公司董事會主席蔡澈談到：全面禁售傳統燃油車，有欠妥當，選擇怎樣的產品，應該由消費者說了算；大眾集團CEO穆倫的表達更是直接，他認為，在今後的很長一段時間內，傳統燃油汽車和新能源汽車將會共存於市場，至於「德國將在2030年禁售傳統燃油車」的說法，則只是「大選」的說辭。（經濟日報-中國經濟網 記者姜智文）

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