引擎缸徑和衝程背後的陰謀

上網看車的數據資料時，總會出現引擎的缸徑和衝程這兩項數值，報這倆參數出來有啥用呢？大概的理解，可以說是表現了引擎本體尺寸的相對大小，但作為改裝愛好者，從科學和改裝的角度，我們還應理解更多才是。

缸徑：每一缸的缸體內直徑≈活塞直徑。

衝程：活塞從上止點移動到下止點的距離。

生意而已

就拿常見的直列四缸（L4）引擎來說，同等排量，缸徑小、衝程長的引擎呈扁長型，也就是缸徑衝程比少於1的。只要缸徑數據小於衝程數據的引擎，我們俗稱長衝程引擎。長衝程引擎從上往下看「佔地面積」更少，更容易放入機艙，布局也更方便和多變。

汽車廠商尤其偏好這類「省位置引擎」的設計，能夠輕鬆適配上不同車型和不同形狀的機艙，配上渦輪之後還能按照商品定位需要，設個三六九等不同馬力和扭力的輸出。就算後續推出了新款車型，也能作些優化而輕鬆適配。另外，引擎廠家還可以把這種便利的小引擎賣給別的車廠，並繼續套路下去。

長衝程引擎舉例：

大眾 EA888 2.0L (缸徑: φ82.5 mm, 衝程: 92.8 mm)

本田 L15B 1.5L (缸徑: φ73.0 mm, 衝程: 89.4 mm)

鈴木 K14C 1.4L (缸徑: φ73.0 mm, 衝程: 82.0 mm)

圖：長衝程引擎中的佼佼者，生意做得好還非常能開掛的一副機器。

長沖為王

當然，車主不應抱著受害妄想症的心態去看待這個問題，因為長衝程引擎未必是個壞套路，也確有其正能量的一面。站在性能的角度，早有衝程越短，引擎的往複慣性越小，越適合高轉；反之則是衝程越長，引擎慣性越大，低扭越好，一說。所以擅長低轉數區域發出較大扭力的長衝程引擎，同樣適合街道走走停停，日常買菜使用。

性能長衝程引擎舉例：

大眾 EA888 2.0L (缸徑: φ82.5 mm, 衝程: 92.8 mm)

三菱 4G63 2.0L (缸徑: φ85.0 mm, 衝程: 88.0 mm)

圖：雖然4G63隻算是輕微的長衝程設定，但是能輝煌這麼久也算奇葩了。

另外，引擎「佔地面積」小，同樣意味著引擎整體重量也可能更輕，油耗自然會越低，甚至在輕度競技範疇還能占上一席之地。所以神車GK5（飛度）的成功絕非偶然，又家用又省油，跑場地也幾乎是1500ccNA中的原裝買菜車最速。這跟輕量的車頭，合適的扭力，再加上能持續出力到七千轉的VTEC配氣系統，再搭配原廠密齒比設定，全都息息相關。

圖：L15B，國內買菜機器中的霸主，各種改裝案例層出不窮，可參考文章：《L15A/BvsM16A 兩大買菜名機之嘴炮潛力》。

性能向

但如果完全站在性能的角度深挖下去，性能車廠家會告訴你，用短衝程引擎高轉出力穩定才是王道，但是由於短衝程直列四缸機器在空間布局上並無優勢，所以多會採用別的鋪列方式例如水平對卧。

水平對卧性能引擎舉例：

911GT3 RS 4.0L引擎 (缸徑: φ102.0 mm, 衝程: 77.5 mm) 最高轉速8500轉

斯巴魯EJ207 2.0L (缸徑: φ92.0 mm, 衝程: 75.0 mm) 最高轉速8000轉

圖：理性得有點處女座的STI引擎。

另外也有折中的辦法，那就是保留一定缸徑同時也保留一定行程，常見於我們說的等行程引擎，缸徑和衝程的數據恰好一樣。

等行程引擎舉例：

本田 K20A 2.0L (缸徑: φ86.0 mm, 衝程: 86.0 mm) 最高轉速8500轉

斯巴魯FA20 2.0L (缸徑: φ86.0 mm, 衝程: 86.0 mm)

豐田 2JZ 3.0L (缸徑: φ86.0 mm, 衝程: 86.0 mm)

圖：本田紅頂K20A，本網幾乎無人不知不認不曉。

有了高轉的扭力，才會出現馬力的加乘；有了高轉區域，才能搭配更密的齒比，放大車輪扭矩。而剛剛提到高轉引擎或者性能機器，幾乎都是短衝程或等行程設定，活塞很大，衝程很短，自然「佔地面積」也可能較大，但又好在豎擺的話，無論直4缸還是直列6缸，重心都相對偏低。

圖：搭載本田機器的鋼管超跑。

短衝程引擎，低重心，高震頻，低震幅，有種說法是，同一輛賽車搭配不同引擎，短沖都能比長沖引擎極限更高，彎道反應更快彎中極限更高。

偽性能和潛力

當然，還有一種情況是廠家為了便於在同一款引擎上「偷懶」，開發出不同的缸徑衝程設定，調整排量配合不同的車型和市場定位，而這些情況也會偶然的造出副短衝程偽性能引擎，卻並無高轉甚至毫無性能可言。

同系列不同缸徑衝程引擎對比：

鈴木 M13A 1.3L (缸徑: φ78.5 mm, 衝程: 69.5 mm)

鈴木 M15A 1.5L (缸徑: φ78.5 mm, 衝程: 78.5 mm)

鈴木 M16A 1.6L (缸徑: φ78.5 mm, 衝程: 83.0 mm) 有性能版本

鈴木 M18A 1.8L (缸徑: φ83.0 mm, 衝程: 83.0 mm)

大眾 EA888 1.8L (缸徑: φ82.5 mm, 衝程: 84.1 mm)

大眾 EA888 2.0L (缸徑: φ82.5 mm, 衝程: 92.8 mm) 有性能版本

本田 K20A 2.0L (缸徑: φ86.0 mm, 衝程: 86.0 mm) 有性能版本

本田 K23A 2.3L (缸徑: φ86.0 mm, 衝程: 90.0 mm)

本田K24A2.4L (缸徑: φ86.0 mm, 衝程: 92.0 mm)

日產RB20 2.0L (缸徑: φ78.0 mm, 衝程: 69.7 mm)

日產 RB24 2.4L (缸徑: φ86.0 mm, 衝程: 69.7 mm)

日產 RB25 2.5L (缸徑: φ86.0 mm, 衝程: 71.7 mm)

日產 RB26 2.6L (缸徑: φ86.0 mm, 衝程: 73.7 mm) 有性能版本

日產 RB30 3.0L (缸徑: φ86.0 mm, 衝程: 85.0 mm)

豐田 1JZ 2.5L (缸徑: φ86.0 mm, 衝程: 71.5 mm)

豐田 2JZ 3.0L (缸徑: φ86.0 mm, 衝程: 86.0 mm) 有性能版本

圖：因為GT-R而出名的日產直六引擎RB26系列。

圖：另一款豐田2JZ直六引擎，則是因為巨大的改裝潛力而風靡改裝圈二十年。

但反過來去考慮，是否意味著這類短衝程卻非性能向的引擎，卻總有那麼一兩個性能「親戚」的引擎，反而具有非常高階的改裝潛力呢？

圖：用本田奧德賽那副K24A引擎重改至五百多匹還不加渦輪的可怕改裝案例。

至少網上真的還能找到不少這類型案例，經手腹內改造專家之後，很多毀滅性重改案例，都是用性能機它家「親戚」改造而來，例如1JZ超大渦輪啦K27A啦M21A啦等等等。當然了，光是缸徑和衝程這倆數據，也並非最後決定引擎動力大小的絕對要素，所以光看缸徑和衝程更無法定性一副引擎的性質如何，凡事得看全面那肯定沒錯。

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