寶馬 i8：40 年前的未來，和 40 年後的又一個

40 年前。

寶馬 M 高性能部門剛成立不久，經典之作 3.0 CSL 賽車就在歐洲一條又一條賽道上大殺四方。嘗到甜頭的寶馬希望更進一步，在 World Sportscar Championship 賽事中和保時捷一爭天下。

（3.0CSL，圖自：f1fanatic）

要參加 WSC 比賽中的 Group 4 組別，必須先滿足至少 400 台量產車的門檻，專為比賽而憑空造一台車是不允許的。寶馬希望擁有一款中置發動機、真正意義上的超級跑車，於是找到了對此最拿手的蘭博基尼合作。

義大利是超跑故鄉，蘭博基尼更是剛推出驚人之作 Countach。寶馬拉來設計大師喬治亞羅操刀外觀，蘭博基尼負責底盤調校和原型車製造。

但此時離蘭博基尼被奧迪收購還遠得很，義大利蠻牛的財務狀況甚是堪憂。寶馬在造出七台原型車之後終止合約單幹，蘭博基尼後來在 1980 年首次破產。

好在，蘭博基尼的技術成果和喬治亞羅的優美設計還在。寶馬最終在 1978 年，推出了自己迄今為止唯一的超級跑車——寶馬 M1。

2008 年，為紀念 M1 三十周年，寶馬推出了概念車 M1 Hommage Concept。獨特的造型完美復刻了前輩 M1 跑車，低矮的車身、狹窄的前燈、斷開的 C 柱都似曾相識。除了致敬 M 家族鼻祖，它還暗示著時隔多年，寶馬又一次對正統超跑動了心思。

（M1 Hommage、M1 及當年 M1 的概念版 BMW Turbo）

一年之後，另一款概念車 Vision EfficientDynamics 問世。如果說 M1 Hommage 還只是致敬經典，Vision EfficientDynamics 則已進入到概念預演：新時代的 M1 接接班人，會是一台油電混合動力的未來跑車。

Vision EfficientDynamics 就像是 M1 Hommage 和未來 i8 之間的銜接，在它身上可以看到發展自 M1 的斷開式 C 柱、極低極窄的前燈、前艙蓋上的通風口。

到了 2011 年，最後的預覽版本 i8 Concept 亮相， 除了透明車門等細節，它已非常接近今天的 i8 量產車。

直接脫胎自概念車，i8 本身外觀就帶著濃濃的未來感，i 系新能源的特殊身份賦予它們充足的設計余度。雖然早在四年前發布，放在今天說是新車也毫無違和感。

對於更多數人，i8 這對鷗翼門要比它的其他任何特質都要吸引人。試駕中每每沿途停車，都是開門即引來圍觀。然而若真是車主，這對車門或許並不會讓你興奮太久，反倒是張揚有餘又不甚方便。

解決方法是趕緊開起來。純電模式下，i8 由 131 馬力電動機驅動。功率數字雖然不大，然而電動機的高扭矩（250 牛 · 米）使得起步飛快。如果不是後來下了狠手，很難察覺出它只使出了半成功力。

60km/h 以下速度，i8 可以無壓力使用純電行駛，不過區區 7kWh 電池容量僅能提供約 37km 標稱續航。不過 i8 的本質是混動而非純電，純電工況只為短途城市通勤。

意外的是由於電動機置於前軸，純電行駛時 i8 就成了一台不多見的寶馬前驅車。當然有朝一日真坐在駕駛席上，這肯定不會是你希望保持太久的狀態。

和其他小夥伴有點不同，i8 中控台上的模式選擇按鍵只用來切換 Comfort 和 ECO PRO，至於 SPORT 模式直接把檔桿向左一扳就是。此時液晶儀錶立刻由藍變紅，車內氛圍燈也會發生變化。

好消息是，開過大橋穿過市區，我們正好來到了蜿蜒起伏的環島路。雖然要當心窄窄的車道和路邊觀海的遊客，不過時常出現的大角度上坡和開闊的視野，使得粗略一探 i8 的功底也無不可。

1.5T 的小心臟卻有著 231 馬力的驚人功率，加上前軸電機後 360 馬力 / 570 牛 · 米的綜合動力表現，帶動 1.5 噸車重綽綽有餘。更重要的是電機瞬間輸出的高扭矩，帶來了超乎功率數字的主觀加速感受。4.4 秒的破百時間，一方面是渦輪和電機的高功率，另一方面還有前軸電機後軸汽油機組成的四驅抓地性。

考慮到開放街道下的安全，我們頗為克制的試探 i8 在環島彎路上的反應，而它的可控性其實超出想像。連續碾過上下坡彎道時已能察覺到微微的扭動，對方向和偏航角的控制卻能做到游刃自如。

或者說，只要不成心找事，很容易找到帶點興奮勁、卻又足夠安全的遊走區間。而由轉向柱和車身甚至地板傳來的反饋，加上四驅系統帶來的高余度，又足夠你及時控制住四條窄窄的輪胎。

i8 是一台很好開的車，它不需要你有什麼超乎常人的駕駛經驗和技巧，也不需要你有開快車的習慣和癖好。SPORT 模式下 i8 就成了一台前後軸動力接近的中置四驅車，置於座位中間的電池又貢獻了更低的重心。

電動機在 i8 身上起到了至少四大作用，提供短途可用的純電模式、瞬間響應彌補小功率增壓機遲滯、作弊般的高扭矩使動力增了一大截、和後軸汽油引擎構成全驅系統。

只有 7kWh 的小電池組和碳纖維車身一道，將車重控制在傳統汽油車水平，寶馬一貫強調的高操控性不至於被電動化所拖累。要說遺憾只是 215 寬的節油窄胎，雖然因低重心和全驅保持住了行駛質感，缺架不住剎車性能受到些許削弱。

當你撒半天歡，用不多的儲備電量，就會面臨動力下降近半成的局面，這時 i8 就只是一台 200 馬力的後驅小跑。好在體重相比汽油車基本相當，讓它不至於再被一身空電池拖累。

按說，這時你可以讓身後的汽油機來為電池充電，但寶馬只給了 i8 一個 42L 的油箱（對比 3 系的話少了 1/3）。或許寶馬是希望讓加油站和充電樁成為 i8 的伴侶，讓你非到萬不得已才去動用發動機充電。

i8 的模樣其實不必多言，除非選擇了最低調的黑灰色，跑在路上就已能引來一條條車道的減速注目禮。而當停在路邊開門的一瞬間，哪怕對車一竅不通的大伯也不禁上前細瞅，讓人不得不感嘆門對超跑實在重要（雖然 i8 並不算）。

和 i3 一樣，i8（更心安理得的）使用了碳纖維車身結構，打開車門就能看到碳纖紋理。這對賣到 200 萬人民幣的 i8 還算正常，對於 i3，實際上則有拖累嫌疑：成本而非重量上的。

雖然我們說 i8 是 M1 的接任，但經過三代概念車的大幅演化，如果不了解這一段歷程或許不會發現它和 M1 的相似之處。i8 沒有真用上 M1 車尾的雙 logo，尾燈外沿的上翹其實是 M1 logo 部分車尾結構的誇張化。

i8 的行李箱空間其實超出了一般人想像，因為畢竟它除了中置後驅身份外，還有混動帶來的電池組需要安置。電動機被置於前軸，電池放在兩座之間，i8 得以在發動機的上方和後方布置兩個不算小的行李空間。

和當年的概念車幾乎如出一轍，量產後的 i8 保持了高度的未來感。複雜的 C 柱線條就是代表，裂開的多層結構形成了兩個擾流板。

由於發動機後置，在側後輪前得車底同樣有複雜的空氣流通結構。相對寬裕的前艙空間讓寶馬用上了雙叉臂前懸，後懸架則是五連桿結構。

打開車門，i 系列擁有寶馬家族中最富識別性的內飾。我們發現上翻蝴蝶門其實並不會佔用很多側面空間，倒是過於張揚對於真正的車主，時間長了未必是好處。

寬闊的門檻同樣是不便之處，當然我們知道這是大多數碳纖維車身的共同點。進出 i8 其實不會很費力，重點是需要一氣呵成，過程中沒有能停下動作的可能。

i 系列並不是寶馬全部新能源車的集中地，它的意義是家族中的新能源旗手。不論 i3 還是 i8，都有著特定而格式化的存在意義。i3 帶有電氣化時代城市車樣式的探索意味，不顧成本（和電池容量）的輕量化、前座為主四座夠用的對開車門結構，都是 i3 獨特的驗證項目。

i8 的探索方向就明顯多了：電氣化下的高性能，一如保時捷 918、本田 NSX 等。比起 i3，i8 更適合以碳纖維帶來的輕量車身，來平衡混動電池組的重量，而它混動的身份又使對大電池組、純電里程的要求沒那麼大。從這個角度上，貴得多的 i8 其實反比 i3 要更接近需求，更僅僅它所在層次的需求。

迄今為止，寶馬手中的中置超跑不過 M1 獨苗（i8 嚴格來講不算）。40 年前寶馬 M1 開啟了寶馬高性能的未來（M 系列）。40 年後的今天，i8 沒有繼承前輩的名字卻不影響它後繼者的身份，它開啟的是寶馬電氣化的未來。

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