國產多軸載人飛行器駕到：我們將來從樓頂飛著去桑班！

人們從來沒有放棄過對飛翔的追求，從氣球的發明到各種飛機和飛行器，人們總是想自由的翱翔在寬廣的天空！

當你駕車堵在路上，幾個小時寸步難行、鳴笛聲此起彼伏的時候，望著車窗外綿延幾公里車龍，你是不是有時也會陷入遐想，要是有一種靈活的載人飛行器，能在城市的高樓大廈之間飛行，該多好啊。

載人飛行器，顧名思義，可以載人的飛行器。如同我們熟悉的地面交通工具，由於需要克服重力空中飛行，人力所產生的功率不足以使飛行器脫離地面。所以到目前為止，世界上還沒有一款實際應用的人力驅動的空中自行車。

目前傳統的中低空飛行器以小型公務機和直升機為主，公務機需要機場，直升機停放面積大，對起降場地也有著苛刻要求，並且往往會受到高空氣流的影響從而限制其使用。最重要的傳統飛行器造價很高，比汽車高得多，不適合進入家庭使用。

以直升機為例，國產直11直升機價格大概是1300萬人民幣，急救直升機EC135型號價格更高達4500萬元，軍用和警用直升機的價格甚至以億計。不僅價格昂貴，直升機的使用效率偏低下，不僅需要駕駛員，還需要領航員，操作複雜，需要嚴格的培訓。

二次大戰結束後，有感於戰時慘痛的教訓，加之當時直升機的效用不彰，美軍決定製造一款飛行汽車，作為輔助地面交通。在大量自德國俘虜的工程師幫助下，原型機很快出廠，但因為發動機和自動駕駛控制技術的不過關，沒有達到預期功能，計劃因被迫長期擱淺。

到了上世紀九十年代，伴隨著科技的進步，昔日困擾載人飛行器的兩大技術難關——發動機技術和自動駕駛技術得以攻克，載人飛行器的發展迎來了全新的可能。首先是發動機技術的進步，為載人飛行器提供了更為充足的動力支持；其次，由於計算機和全球定位系統的小型化，使得載人飛行器的自動控制不再是天方夜譚。

受低空逐步開放的利好，中國民用無人機領域連續幾年保持50%以上的增長，到2020年，全球無人機年銷量將達到433萬架，市場規模將達到259億美元。

首先是公路飛行兩用車的面世，美國在2011年推出的飛行汽車，零售報價約20萬美元，加一次油，約可飛行725公里。30秒內可從汽車轉換到飛機，公路行駛每小時車速185公里。

萬事俱備只欠東風，踢進這臨門一腳的是以色列人。在經歷了十幾年的技術攻關之後，2014年，以色列垂直起降飛行器AirMule，完成了包括起飛、定位飛行、返航等在內的幾項飛行測試任務。

以色列的垂直起降飛行器 AirMule

國內的天際線飛行器理論布局示意圖

上圖是美國矽谷創業公司 KittyHawk 研發一款全電動飛行器，無需駕駛執照即可上手，總重220公斤，有8個電動力螺旋槳，最高時速40公里。不過，該飛行器目前只能在安全係數高的水面飛行。

近年來，德國電力驅動飛行器VC200、澳大利亞馬洛伊飛行摩托、紐西蘭馬丁噴射背包、匈牙利Flike等個人飛行器紛紛亮相。

德國18旋翼電力驅動飛行器VC200

多旋翼飛行器成為國內外科技公司追捧的未來出行工具之一。隨著電子技術和控制技術的發展，電動多軸旋翼小飛行器得到了迅速發展，每個旋翼分別有一個單獨的電機控制，由於採用電力驅動模式，噪音很小，控制很方便。主要用於航拍、航模飛行表演等。由於軟體的進步，所有的操作都可以實現自動駕駛控制。

日前，俄羅斯製造AK步槍的卡拉什尼科夫公司展示了一款單人多軸飛行器，它有16個引擎，單人座位，8對旋翼，可完成包括偵察、通信和其他任務。

中國幾個無人機公司在近兩年也推出了數款載人多軸飛行器，包括天際線、道恩DAWN-3和億航184（釋義為：1位乘客、8隻螺旋槳、4個軸）。

這些飛行器的設計速度大多60~100公里/小時，載重80~100公斤，採用電機驅動，續航時間約20~40分鐘之間。以自動控制為主，保留手動控制功能。多軸載人飛行器不易受複雜環境影響，可接近遮擋物或建築物飛行，不局限於起降場地，可用於醫療救護、特殊地區貨物運輸、城市交通、戰場救援等。

這些科技公司都把多軸載人飛行器算作是「飛行汽車」的範疇。

在今年年初的美國拉斯維加斯 CES 大展上，億航184打出了全球首發了全電力低空自動駕駛載人飛行器的旗號，並宣稱他們「第一次實現了人類的全自動駕駛飛行」，「給交通行業帶來了劃時代的重大變革」，並深刻影響「旅遊、物流、醫療、零售等相關行業的傳統商業模式與格局」。然而美國權威雜誌《連線》卻直接打臉，表示：「184 Is a Special Kind of Crazy 」，國內媒體更是指責其蔑視消費者智商。

很多航空專家對多軸載人飛行器存有疑慮，多數不看好，認這是一種不靠譜的產品。跟小型直升機相比，多軸飛行器的穩定性較差，安全性極低，沒有迫降能力。載人四軸飛行器旋槳外露，天生存在極大安全隱患，人員無法靠近，且無法近物飛行更不用提近物救援。

多軸飛行器的控制也是個大問題。多軸本質上是個不穩定系統，需要非常精密的飛控演算法，一般是通過內置的微型電腦，運行定製的軟體來，精確控制槳葉的旋轉速度，來實現多軸飛行器的飛行控制。這在大疆那種玩具一樣的小型飛行器上很容易實現，但在大型多軸飛行器上卻很困難，這是因為大型槳葉的轉動慣性大，難以精確控制轉速。而直升機姿態和升力調整則無需改變轉速，只靠槳葉變距就能實現。

另外，多軸飛行器的動力效率較低，只相當於直升機的三分之一，導致續航時間與載荷量很小，這是多軸始終無法作大的重要原因。

最近幾年載人飛行器湧現的原因在於，技術的突破讓原本無法實現的參數目標變成了可能，原來十幾公斤重的航空陀螺儀，現在能做到只有一個晶元大小，原來在固定翼飛機和直升機上不可能實現的操控軟體，在多軸飛行器上得以實現。

儘管很多年輕人特別喜歡玩多軸，並夢想能夠載人飛行。但是，到目前為止，除了各類科技創業公司，全世界的大型航空製造企業都很少有發展載人多軸飛行器，安全性和飛行效率是這些航空巨頭首先要考慮的問題。只有空客公司計劃在明年探索性的推出一種CityAirbus無人駕駛飛行計程車，可以垂直起降，採用四驅設計，可以搭載四名乘客，最高航速為每小時130公里。在人口密集的城市地區使用，連接主要交通樞紐，包括火車站和機場。

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