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9月28日上午7時20分左右，C919大型客機101架機，從浦東機場第四跑道起飛，開始了自5月5日首飛以來的又一次飛行。經崇明至南通，試飛空域比首飛時要大一倍，11點左右C919返回浦東機場。

C919本次試飛飛行高度達到10000英尺，飛行時間是首飛飛行時間的2倍以上，試飛空域比首飛大了一倍。

C919試飛（圖片來自網路）

C919是什麼樣？

C919 是我國第一款按照最新國際適航標準研製的大型客機，與波音737和空客A320屬於同一級別。

C代表CHINA，第一個「9」寓意天長地久，而「19」代表最大載客量是190座。

C919客機總長38.90米，高11.95米，翼展35.80米，巡航速度0.785馬赫，最大飛行高度12,100米。標準航程4075公里，最大航程能都達到5555公里，相當於北京直飛新加坡的距離。

民航客機根據執飛航線的不同，主要分為支線飛機和幹線飛機：

支線飛機主要是用於短途運輸,座位數在50到110座左右，而幹線飛機，也就是我們所說的「大飛機」，一般都具備洲際運載能力，它們的載客量更大，速度更快，航程更遠。

大飛機主要在萬米左右的平流層飛行，氣流較為平穩，顛簸感也就相對弱了一些，保險公司，也通常以115座作為大型客機的分割點。

把一架飛機送上天不難，但要設計一架高性能、低油耗、安全、耐用的商用客機卻並不容易！

隨著飛機尺寸的增大，飛行氣動布局的設計、發動機的推重比、機體結構的強度和可靠性設計等等一系列問題都會接踵而來。中小型飛機設計製造的技術和工藝，很難直接應用到大飛機上。

大型民航客機，由很多細分系統、上百萬個零部件組成，幾乎沒有一家公司能夠包攬全部零件的設計製作。

因此，C919大飛機在立項之初就採取了「中國設計、系統集成、全球招標」的集成創新策略，吸引了來自全球200多家優質企業參與了C919的設計製造，充分保障了C919的安全性和先進性。

C919採用了更具流線型的機身設計、更先進的合金材料。起飛重量更小、飛行油耗更低、運營維護成本更低，是一架極具競爭力的幹線商用飛機。

航空發動機作為「航空之花」，可以說是航空技術和工業積累的完整體驗。C919的發動機為LEAP-X1C發動機。

LEAP-X1C型發動機是由國際公司美國通用電氣與法國SNECMA各以50%資金比例合資建立的大型客機發動機生產商CFM國際公司研製的大型噴氣客機發動機。它採用了18片賽峰公司研製的碳纖維複合材料風扇葉片以及美國通用電氣公司研製的陶瓷基複合材料渦輪部件。

航空發動機（圖片來自網路）

為啥C919用國外發動機還說是國產

航空製造業差不多代表了一個國家製造業的頂尖水平，我國在上世紀放棄了運-10計劃，導致國內航空製造業十年的斷檔和大量的人才流失，C919的試飛成功標誌著我國的大飛機製造業重新崛起。

有人說，我們只是造一個殼子把所有的東西塞進去。但這正是我們所取得最大進步所在，航空製造業與其他製造業的有一個不同之處就在於集成的難度。

飛機特別是商用的大飛機，講究耐用率與經濟性，這就帶來了對氣動布局的近乎苛刻的要求，既要有可靠的結構強度同時又要做到儘可能輕便，而一個氣動布局所涉及到超算模型與風洞模擬，又不是一般小國家可以做到的體系化建設。可以說造出一個殼子是一個系統的工程，考驗的是一個國家的完整工業體系與龐大的工程師隊伍。

C919（圖片來自網路）

C919以高達百分之五十的國產率下架，打破了歐美在大型客機領域的壟斷地位，是超出預期的成功。作為一款商業用途的飛機，大量使用國際一流的發動機與航電、飛控技術以增強穩定性，並以此加大通過美歐主導的適航認證的概率，更為之後的國產化積累了經驗。

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