C組CUT神 捷豹XJR系列

無可否認，全球最頂尖的賽車運動F1起源於英國，而且大部分F1車隊的總部都設在英國，但現階段能在賽車運動中大放異彩的英國車廠幾乎沒有，近些年英國車反而是被蒙上故障率高的罵名，以及陷入紛紛被收購的窘況，真的如此不堪？當然不是！勒芒賽場上確實刮過兩次英倫旋風，第一次是在上世紀二十年代至三十年代初，賓利（Bentley）取得五冠。而第二次則是在1951年至1957年這段期間，捷豹（Jaguar）憑著C-Type和D-Type賽車，先後獲得五個勒芒24小時耐力賽冠軍，成為五十年代勒芒賽場最成功的廠商。到了六十年代，捷豹嘗試用XJ13原型賽車征戰勒芒，不過XJ13從未上過賽場就已經胎死腹中，倒是搭載在XJ13賽車上的V12引擎被捷豹進一步深挖下去，並應用到捷豹街車上。XJ13被中途丟棄導致捷豹廠隊在六、七十年代缺席賽車運動，只是通過廠隊技術支持一些私人車隊出賽。

嘗過勝利喜悅的捷豹當然不會淡泊過活，八十年代捷豹再出動獵食，於是才有了本文的XJR系列原型賽車。不過，捷豹重返賽場可不是主動出擊，也沒有直接參与賽車的研發，而是由美國Group 44車隊一手代辦。1982年Group 44主理的捷豹XJR-5誕生，這是一款專為美國IMSA GTP賽事而設的原型賽車。XJR-5的第一場比賽是Road America分站，Group 44車隊的Bob Tullius和Bill Adam的車手組合取得第三名。1983年Group 44車手Bob Tullius贏得Road Atlanta、Lime Rock、Mosport和Pocono四個分站冠軍，最終只獲得年度車手亞軍，屈居於保時捷（Porsche）車手Al Holbert之下。

圖：征戰IMSA GTP賽事的XJR-5為常規版（後期參加勒芒的是長尾版），車身三圍尺寸4,547×2,007×1,003mm，軸距為2,591mm。

圖：作為一輛原型賽車，XJR-5使用鋁合金單體殼車身，車身外殼則是碳纖維和凱夫拉複合材料，整備質量為930kg。

圖：早期的XJR-5搭載5.3升V12引擎，而且使用六顆Weber化油器作為供油系統。

圖：XJR-5的設計師為Lee Dykstra，曾在1980年設計過地面效應賽車，而出自Lee Dykstra手筆的XJR-5也是一款以地面效應見長的原型賽車。XJR-5的後懸掛組件在傳動半軸上方，相當於將整個後懸掛往上挪，為車底騰出更多的空間，讓XJR-5的車底氣流通道更大，地面效應更為極致，最終目的當然是為了創造更大的下壓力，使XJR-5更牢固地被吸附在賽道上。

XJR-5原型賽車因美國IMSA而生，不過在IMSA賽場的表現並不驚艷，沒有加冕任何一個年度冠軍，然而XJR-5回到歐洲卻小有成就。所謂「回到歐洲」指的就是參加勒芒，1984年捷豹Group 44車隊使用XJR-5參加勒芒24小時耐力賽。為了讓美國迴流歐洲的XJR-5更有競爭力，他們使XJR-5的引擎排量從5.3升增加到6.0升，供油系統從Weber化油器升級到Lucas/Micos電控噴油，動力輸出更大，也更省油，更適合超長距離的勒芒賽事。不過很可惜，1984年的勒芒24小時耐力賽中，XJR-5賽車中途退賽。1985年捷豹Group 44車隊繼續派出XJR-5參加勒芒24小時耐力賽，終於取得IMSA GTP組別冠軍。雖然摘下IMSA GTP組別桂冠，不過這跟真正的勒芒冠軍還有一段距離，因此捷豹決心打造可以問鼎勒芒最高領獎台的Group C賽車。這次捷豹也沒有親自動手，而是讓合作夥伴英國TWR（Tom Walkinshaw Racing）車隊執行。

XJR原型賽車本屬於美國Group 44車隊的產物，技術精鍊度和成熟度都尚欠火候，儘管XJR項目仍在Group 44主理下繼續運作，繼續參加IMSA GTP賽事，不過捷豹將XJR分開兩條支線，第二條支線就是TWR車隊主理的Group C規格XJR賽車。1985年XJR-6 Group C賽車面世，XJR-6由著名F1設計師Tony Southgate負責設計，在Tony Southgate的設計下，XJR-6成為Group C賽車中的異類。正當大部分Group C賽車使用小排量加渦輪增壓的動力單元，像搭載2.6T的保時捷（Porsche）956/962C，捷豹XJR-6卻是反其道行之，引擎排量變本加厲地增大，從XJR-5時代的6.0升增加到6.2升。儘管引擎排量高達6.2升，不過為了耐久性和穩定性，最大動力輸出只有660馬力@7,000rpm。XJR-6的一大弊病是車身重量太大，這使得XJR-6的油耗偏高，比賽中6.2升V12引擎不能馬力全開，每時每刻都在為節油而妥協。作為一款Group C賽車，XJR-6理所當然也參加了1986年世界跑車錦標賽，並取得銀石1000公里耐力賽冠軍，這讓捷豹信心大增，並對接下來的勒芒分站勢在必得。然而現實卻狠狠地甩了捷豹和TWR一巴掌，三輛參加勒芒24小時耐力賽的XJR-6都不能跑完全程，沒有比全軍覆沒更不堪的了。

圖：XJR-6的車體結構經過升級，使用凱夫拉混合材料單體殼，整備質量只有900kg。

圖：XJR-6搭載的仍然是用在XJR-5上的那副V12引擎，60°夾角，SOHC以及每缸兩氣門，最高可輸出660馬力@7,000rpm，搭配使用五速手動變速箱。1986年XJR-6換上6.5升V12引擎，衝程由原來的78mm增加至84mm，低扭表現更好。

這邊廂Group 44車隊繼續推出XJR-7，那邊廂TWR車隊則推出XJR-8。在Tony Southgate設計下的XJR-8，引擎排量達到喪心病狂的境界，6.5升還不夠，再進一步增大至7.0升，衝程增加至94mm。排量的增大，最明顯變化就是扭力大幅提升，帶來的優勢換檔頻率更低，需知道當時的Group C賽車還使用最原始的手動變速箱，不少時間耗費在換檔上，少換檔就能直接提升圈速。而且非常神奇的是，這副7.0升V12在最高轉只比之前的6.5升V12提升15至20馬力，然而在中段轉速卻提升了45馬力之多，換言之7.0升V12引擎的發力點趨近更低轉數，變相起到節油的效果，對於跑耐力賽的Group C賽車來說，這是非常有利的一點。1987年捷豹和TWR車隊繼續以XJR-8參加世界跑車錦標賽，全年十站賽事之中，XJR-8包攬八個冠軍，然而在勒芒24小時耐力賽這個分站的較量中，XJR-8還是輸給了勁敵保時捷962C，只獲得全場第五名。

圖：XJR-8使用碳纖維/凱夫拉複合材料單體殼，整備質量小幅增加至930kg。

圖：XJR-8換上了一副7.0升V12引擎，動力輸出達到720馬力@7,000rpm，峰值扭矩83.7kg@5,250rpm。

儘管形勢不太順利，捷豹和TWR不放棄重奪勒芒冠軍的夢想，他們在1988年推出了XJR-9。在XJR-9面世之前，參加世界跑車錦標賽和IMSA GTP的XJR都有各自的底盤設計，兩者互不相干，而XJR-9卻是一車兩用，既參加世界跑車錦標賽，也參加IMSA GTP。XJR-9率先在美國IMSA GTP登場，並且取得揭幕戰Daytona 24小時耐力賽冠軍，不過整個賽季下來XJR-9沒有贏得第二個分站冠軍，捷豹也只能取得年度廠商總季軍。另一邊廂，參加世界跑車錦標賽的XJR-9，也就是Group C規格的XJR-9卻是橫掃賽場，1988年世界跑車錦標賽一共有11個分站，捷豹包攬6個分站冠軍，其中包括勒芒24小時耐力賽這個分站，捷豹憑著XJR-9擊敗索伯（Sauber）C9和保時捷962C等勁敵取得廠商總冠軍，而駕駛XJR-9的英國車手Martin Brundle也取得車手總冠軍。

圖：同時兼顧世界跑車錦標賽和IMSA GTP兩項賽事的XJR-9。

圖：1988年世界跑車錦標賽紐博格林站（紐博格林1000公里耐力賽），雨戰中的XJR-9進入一號彎。

圖：1988年勒芒24小時耐力賽，2號XJR-9擊敗對手保時捷962C取得全場冠軍，這是繼1957年之後捷豹取得的第六個勒芒冠軍。

圖：身穿騷紫戰衣的C組CUT神，專門CUT保時捷。

圖：XJR-9的這顆7.0升V12源自捷豹XJS街車的5.3升V12引擎，在耐用度和可靠性方面是毋庸置疑的。

圖：經歷了1988年勒芒冠軍的高峰之後，捷豹和TWR馬上跌進低谷，1989年世界跑車錦標賽中捷豹沒奪得任何一個分站冠軍。意識到XJR-9競爭力不足，捷豹在1989賽季中途推出這款搭載3.5升雙渦輪增壓引擎的XJR-11，不過還是沒能扭轉劣勢，最終捷豹在年終排名第四。

圖：捷豹並沒有被長時間困在谷底，1990年推出XJR-12後，捷豹又再登上另一個高峰。XJR-12再次用回7.0升V12引擎，最大動力提升至730馬力@7,000rom，峰值扭矩80.1kgm@5,500rpm。在1990年勒芒24小時耐力賽中，這款搭載V12的動力猛獸創下204.036km/h平均時速，最高車速達到353km/h，需知道從1990年起6公里長的慕尚直道被分割成三段，XJR-12能在2公里內加速至353km/h絕對不簡單。更重要的一點，憑著XJR-12這款賽車，捷豹取得第七個勒芒冠軍。

1991年FIA更改了世界跑車錦標賽的規則，以3.5升自然吸氣引擎代替原來的渦輪增壓引擎，為了適應全新的規則，捷豹推出了搭載3.5升NA引擎的XJR-14。這款XJR-14繼續由TWR負責生產製造，不過設計師不再是Tony Southgate，而是換上了Ross Brawn和John Piper二人，其中Ross Brawn在1991年已經是納通（Benetton）F1車隊的技術總監，後來更是成為法拉利（Ferrari）F1車隊的鐵三角靈魂人物之一，可以說XJR-14的設計團隊陣容是十分豪華的。

之前XJR-11搭載的3.5升雙渦輪增壓引擎，就是在MGMetro 6R4拉力賽車那副V6引擎的基礎上加兩顆渦輪，純粹拿來主義，勝在廉價與方便，然而始終不是量身定做的引擎，因此XJR-11這款賽車的戰績也只能用糟糕來形容。至於XJR-14的動力單元，捷豹和TWR不再抱著拿來主義的態度，而是搭載了一副CosworthHB 3.5升V8自然吸氣引擎，嚴格來說這是一副來自F1的動力單元，出自Cosworth主設計師Geoff Goddard之手，當時的貝納通F1車隊也是使用這副引擎。在F1賽車上，這副Cosworth HB 3.5升V8最高轉速可達13,000rpm，最大可輸出700馬力，而應用到XJR-14後最高轉速下調至11,500rpm，動力輸出也降至650馬力左右，不過對於一副3.5升的自然吸氣引擎來說已經非常強勁。

圖：XJR-14出自F1高端人才的設計手筆，而且動力單元也是來自F1，因此XJR-14這款賽車有著濃重的F1味道。

圖：由於搭載的是3.5自然吸氣引擎，XJR-14賽車的整備質量大幅下降，只有750kg而已，車重跟現時的方程式賽車差不多。應該這樣看待吧，有Ross Brawn這樣的強人領銜設計，XJR-14根本就是按照F1的標準來打造。除了輕量化，XJR-14的另一個優勢是比前任車型擁有更大的下壓力，這意味著XJR-14的過彎極限更高。

圖：雖然XJR-14沒有為捷豹問鼎勒芒冠軍，不過拿下了1991年世界跑車錦標賽總冠軍。

圖：1990年至1992年間，捷豹推出了這款由XJR-9基礎打造而成的XJR-15。

圖：在XJR-16 IMSA賽車基礎上改造而成的XJR-17，屬於Group C2規格的賽車，這是XJR系列的最終章。

圖：XJR-17的動力單元也是在XJR-16基礎上改裝而來，一副被去掉雙渦輪增壓的3.5升V6引擎，最大動力輸出只有450馬力。

圖：原本XJR-17是為參加1992年勒芒24小時耐力賽而誕生，瞄準更低門檻的C2組別，不過弔詭的是，因為缺乏資金的問題，XJR-17未曾上過賽場，這款車只在英國的一些賽道活動中出現過，沒上戰場就已退役實在有點可惜。

雖然XJR系列以XJR-17那未上陣已退役的不體面方式終結，不過以整個XJR系列的戰績來看，三個世界跑車錦標賽車隊總冠軍（1987、1988、1991），兩個勒芒24小時耐力賽冠軍（1988、1990），以及兩個Daytona 24小時耐力賽冠軍（1988、1990），還是相當不俗的。更重的是，XJR系列為八、九十年代的車迷展現出狂野的Group C節奏。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！

本站內容充實豐富，博大精深，小編精選每日熱門資訊，隨時更新，點擊「搶先收到最新資訊」瀏覽吧！

請您繼續閱讀更多來自 無敵汽車網 的精彩文章: