飛行員報告：神奇的協和，一種能開加力的客機

麥克·班尼斯特機長是英國航空公司的前「協和」客機首席飛行員，他在本文中回憶起自己駕駛這種神奇超音速客機的經歷。

全球超音速第一人麥克·班尼斯特機長

我是在1977年成為一名「協和」副駕駛後加入了英航的「協和」大家庭，要想飛「協和」客機，你的技術水平必須高于飛行員或飛行工程師的平均水平。

每當「協和」上出現空位時，想飛該機的人都會提交申請。你可以想像，申請的人總是遠多於空位， 每次出現一個空位時，總有大約20到30人來競爭。

由於「協和」的培訓非常昂貴，所以你必須承諾在飛機上工作一段時間。對於機長和飛行工程師來說，必須先在「協和」上至少服役七年才能轉飛其他飛機。

當然這種事情只存在於理論中，因為駕駛「協和」是如此地讓人心滿意足，所以對於大多數機長和飛行工程師來說，「協和」將是他們在英航飛的最後一種飛機。從另一方面看，當你在「協和」上服役期滿後，年齡也就快到55歲了，即將面臨退休，所以也就別想著去開另一種飛機了。

當然對於副駕駛來說情況會略有不同，他們在「協和」上服役期滿後可以去擔任另一種飛機的機長。但事實上有超過50%的副駕駛仍選擇留在「協和」上，因為比起指揮其他飛機來說他們更喜歡飛「協和」，即使這樣會導致相當大的薪水損失。

選擇繼續擔任「協和」副駕駛而不是去擔任其他飛機機長的人，每年至少會損失一萬英鎊的收入。

降落中的英航「協和」

「協和」飛機比普通客機更複雜，所以培訓課程也更長。學會飛「協和」需要六個月，其他飛機只需兩個月。

培訓課程分成三個部分，學員們首先要上兩個月的「填鴨式」技術課，了解整個系統和飛機的工作原理。接下來是為期兩個月的模擬器課程，在地面學習如何駕駛和操作飛機，讓學員們充分了解「協和」在氣動設計上與常規客機的不同之處。然後他們就開始駕駛沒有乘客的飛機了。

我是在1977年上的「協和」培訓班，我被要求至少完成32架次起飛、降落和航線飛行，學會如何駕駛飛機。隨著英航經驗的積累和模擬器的改進，這個數字在後來降低到最少20架次。

飛行訓練集中在起降操作，讓學員體驗飛機在著陸時的氣動特性，因為模擬器從來無法準確模擬「協和」在最後進近階段的表現。

培訓的頭四個月非常辛苦，我們每周一至周五住校，還得去製造商布里斯托爾公司學習，之後周末才能回家。所以參加培訓的人必須意識到，在自己獲得進入「協和」駕駛艙的資格前，需要家人和朋友的支持和理解。不過每個人都說這麼做很值得。

最後，學員們還要在教練飛行員或教練飛行工程師的監督下花兩個月時間駕駛坐了乘客的「協和」航班。

「協和」的三人制機組：正副飛行員和飛行工程師

速度機器

「協和」通常以2馬赫的速度巡航，在某些時候速度還會更快。我飛過的最快速度是2.04馬赫，這是飛機的最大允許最大速度，只能偶爾飛到。

「協和」的飛行高度超過15240米後，你會受到三個最大限制參數的制約：最大馬赫數、最大空速或機鼻最高溫度，後者是127攝氏度。自動駕駛儀很聰明，能夠控制飛機不超過其中任何一個參數。

「協和」在超音速飛行中的機身表面溫度分布

但飛機以2馬赫飛行時偶爾會飛入一個冷空氣團，導致機鼻溫度降低，使飛機從2馬赫迅速加速到2.04馬赫。不過此時自動駕駛儀會及時介入，把速度降回到2馬赫。

「協和」高速飛行時的效率是最高的，這具有非比尋常的意義。所有客機都有一個最小阻力速度，從技術角度看這個速度就是該機的最經濟速度。

對於「協和」來說，當它處於最大起飛重量時，空氣動力學設計使得其最小阻力速度高於最大允許飛行速度。隨著重量的降低，你飛得越快就越接近最小阻力速度，阻力也就越小，加速也就越快。所以這種飛機天生為高速而生。

「協和」留下的唯一一張2馬赫飛行照片，1985年4月由一架英國空軍的「狂風」戰鬥機在愛爾蘭海上空拍攝

起飛後，一旦解除空中交通管制的限制，我們就會加速到最大允許速度。如果可能的話會在整個飛行期間一直保持該速度。

我們起飛後先以最大空速（亞音速）飛行，以0.95馬赫的速度爬到8530米高度。在被允許進入超音速後，我們就繼續加速和爬升，直到在15240米高空達到2馬赫的速度。

隨著燃油的消耗，飛機在變輕，爬升率也隨之加大。做跨大西洋飛行的其他客機只分配了一個特定的飛行高度，通常是10700米，而我們則獲得了一個完整的高度區間。

我們被允許在15240-18300米之間的任意高度飛行。飛向紐約時，我們一般在17680米高度飛行，留出減速空間。飛向巴貝多時，我們則在18300米高度飛行。

出於安全原因，「協和」的飛行包線比較保守，如果你因任何原因飛出包線，只會被警告一下，駕機飛回去就好了。

我們會在試飛期間故意飛出包線來測試這些警告系統。比如我曾駕駛飛機飛到過19050米高度，來檢查系統是否會發出警告：飛行高度已經超過18300米的限制值。

乘客「協和」突破1馬赫或者2馬赫時不會察覺出任何異樣。「協和」客機飛行平穩而聞名，部分原因是該機在多數時間裡都飛行在高空，遠離了惡劣天氣。

乘客只能通過客艙顯示來了解「協和」速度和高度的變化

即使在普通的日子，北大西洋上空的雲頂高度也會高達12190米，如果是聳立的雷暴雲，雲頂高度甚至達到了13700米，但這對「協和」來說構不成任何困擾。在我過去22年的「協和」飛行生涯中，我曾見過雲頂高15240米的巨雲，但即使這樣還是低於我們的正常飛行高度。

即使在普通的日子，北大西洋上空的雲頂高度也會高達12190米

「協和」能優雅飛行的另一個原因是該機翼展很小，飛行速度卻很高，所以在爬升和下降遭遇亂流時，受到的影響也小於傳統客機。

由於「協和」的飛行相當平穩，以至於我們經常會在飛行中玩一個小把戲：在兩倍音速和18300米高度飛行時，在正副飛行員之間的控制台邊緣立個一英鎊硬幣，並保持不倒。

我們甚至在駕駛「協和」做30度坡的轉彎中仍能保持硬幣不倒！

「協和」有很多神奇的地方，其中之一就是帶加力燃燒室。發動機的加力燃燒室能產生25%的額外推力，保證「協和」能以185噸的最大重量起飛。

加力燃燒室也使「協和」能以更快的速度滑跑起飛，兼容傳統飛機的跑道。「協和」能在支持波音747的任何機場起降，反之747卻做不到這一點。

「協和」的加力系統把燃料噴射到發動機尾部的加力燃燒室後點燃，然後尾噴管噴出一道火焰來提供額外推力。但加力會顯著增加燃料消耗，所以我們並不能在起飛中長時間開加力。

「協和」的羅羅「奧林巴斯」渦噴發動機

「協和」以最大重量起飛時持續加力時間一般是約1分10秒，在我們點燃加力燃燒室後，即使處於最大重量下，乘客仍能感覺到自己被加速度壓在了椅背上，所以飛行員要在起飛前向乘客廣播告知這點。

普通客機的機組通過計算特定重量需要多少推力來節約發動機壽命和燃料消耗。而在「協和」上，我們總是在飛行中開最大推力，總是在每次起飛中開啟加力，因為「協和」需要通過儘可能快地爬升來降低雜訊干擾，這是成為一個好鄰居的最好辦法。

而在「協和」上，我們總是在飛行中開最大推力，總是在每次起飛中開啟加力

當我們達到0.95馬赫需要加速突破音障時，我們會再次開啟加力。我們會在8530米高度先開啟外側兩台發動機的加力，這是因為如果同時開啟4台發動機的加力，產生的衝擊會令乘客感覺到不舒服。

所以當「協和」開始突破音障時，乘客會感覺到兩次推背感，他們中絕大多數人認為這是「協和」飛行中最令人興奮的部分。

乘客在飛機突破1馬赫時察覺不出任何異樣，「協和」客機的設計師在這方面絕對是個天才，完全解決了早期飛機存在的跨音速操控問題。

突破音障後，我們一般會讓四台發動機繼續保持加力長達12分鐘之久。隨著空氣變稀薄，加力燃燒室的耗油率也隨之降低了。

加速到1.7馬赫後我們關閉加力，發動機在這個階段變得更有效，可在不開加力的情況下繼續推動「協和」爬升，並從1.7馬赫加速到2馬赫。「協和」是唯一能做到這一點的飛機。

由於「協和」是一種超音速飛機，機鼻必須保持尖銳才能降低阻力，而這會阻擋飛行員的視野。所以在起降中，「協和」尖尖的機鼻和駕駛艙遮陽板會一併下垂，給飛行員以更好的視野。這是非常必要的設計，因為三角翼設計意味著「協和」在低速飛行中必須保持大攻角姿態。

「協和」在起飛時機鼻下偏5度，遮陽板完全放下，機鼻和遮陽板在速度達到250節（463公里/小時）後會雙雙抬起。機鼻和遮陽板在降落時也在相同速度時下偏5度，起落架放下做最後進近時，機鼻進一步下偏到12.5度，讓飛行員能看清跑道。

「協和」機鼻和遮陽板的巡航位置

遮陽板發現時的姿態

遮陽板放下，機鼻下偏5度

遮陽板放下，機鼻下偏12.5度

難忘的飛行

「協和」給我留下了一些很難忘的飛行回憶，其中第一次發生在培訓期間，原因讓人意想不到。

我記得在起飛前，機長微笑對我說：「麥克，我想讓你做一次全推力起飛，然後爬升到760米高度，你能做到嗎？」我想：「他是什麼意思，我能做到嗎？我可是一個富有經驗的飛行員，我已經完成培訓課程，能操縱模擬器了！」

於是我把油門推到頭，結果「協和」一下子就爬升到了1220米。這種火箭般的爬升感覺是我從未經歷過的，模擬器根本無法模擬出來。

這種火箭般的爬升感覺是我從未經歷過的，模擬器根本無法模擬出來

我成為教練機長後，我也會讓學員做同樣的起飛，結果他們每個人都目瞪口呆。這種體驗是他們從未體驗過的，真的非常令人難忘。

接下來就是與「紅箭」的編隊飛行了。我曾有幸駕駛「協和」完成過三次編隊飛越：1996年希思羅機場成立50周年，1999年蘇格蘭議會開幕，2002年英女王登基50周年。

2002年英女王登基50周年飛越

其中最難忘的是2002年的那次飛越，我駕駛「協和」與「紅箭」密集編隊飛行在300米的低空，速度523公里/小時。我們甚至可以看見正站在白金漢宮陽台上揮手的女王陛下，她身穿亮眼的橙色禮服。

這種飛越活動事前要進行大量準備工作。在前兩次編隊飛越之前，我們足足花了六個月時間進行準備，在模擬器上反覆練習整個飛行的每一步操作。「紅箭」飛行員也來體驗了我們的模擬器，讓他們熟悉了「協和」的一些飛行特性。

我也坐上「紅箭」長機的后座，從頭到尾體驗了一次飛行表演。女王登基50周年飛越的準備工作更複雜，「協和」和「紅箭」在飛越前十天就抵達皇家空軍馬漢姆基地進行排練，最後還來了一名皇家空軍高級軍官對飛行進行考核。

我在飛越前兩星期還搭乘皇家空軍的一架直升機飛越倫敦市中心，仔細觀察了完整的林蔭大道飛行路線。

我也很懷念駕駛「協和」參加飛行表演的日子。英航在20世紀80年代曾派出「協和」參加加拿大國際航展，所以我得以連續多年駕駛「協和」飛往多倫多。

在加拿大航展上做飛行表演的「協和」，背景是著名的多倫多電視塔

我們在加拿大會飛一次特別載客飛行，先從多倫多向北飛到詹姆斯灣，在苔原上空飛出超音速後再返航。下午，我們會在航展上做飛行表演。

但是後來英航修改了政策，「協和」不再參加航展。

重新服役

2000年7月24日，法航的一架「協和」從巴黎戴高樂機場起飛後墜毀，舉世震驚。

法航「協和」因在起飛中被跑道碎片擊穿油箱起火而墜毀

我們知道了墜機原因後，堅定了英航在事故後繼續運營「協和」的信心。

我被借調到英國空難調查處擔任首席技術專家，幫助他們了解到底發生了什麼。我與發動機和機身製造商通力合作，然後說服法國和英國當局：我們允許「協和」繼續飛行的理由是充分的。

在那段時間裡，法國和英國每隔六個星期舉行一次會議，涉及航空公司、事故調查員、監管機構、政府、發動機製造商和機身製造商在內的各個方面，一起對事故進行分析。

「協和」想要重新服役必須進行一些安全改裝，英航決定改裝7架「協和」中的5架。我在飛機改裝完畢後進行了首次試飛，確保改裝項目一切正常，並對其進行了一系列測試，評估改裝對性能的影響。有趣的是，影響遠低於計算機預測。

為「協和」的油箱鋪設凱夫拉內襯，防止再次出現油箱被異物擊穿的事故

我還在英航中負責監督所有「協和」飛行員和飛行工程師的再培訓。我組建了一個核心小組，所以一開始只有我們幾個人對機組進行培訓和考核。

英航在「協和」停飛期間還給飛機更換了全新內飾。我們在「協和」重新投入運營前駕駛該機做了幾架次載客100人的操作評估航班，並提供了完整的客艙服務。

我們在評估航班中一直飛到紐約航線中點再返航，逼真模擬了日常航班的一些活動，甚至包括給飛機裝載行李。

「協和」在2001年11月7日重新投入使用，如果不是因為911事件的爆發，這個日期還能再提前一點。「協和」主要飛倫敦-紐約航班。

一代名機

「協和」在服役中一直享受到了非比尋常的待遇，每當我們駕駛「協和」出現在一個新目的地（特別是在美國），都會有數以萬計的人趕來觀看。我記得有次降落俄克拉荷馬城後，我們被告知有38000人趕來觀看「協和」。

「協和」不管出現在哪裡，都會受到公眾的矚目。圖為「協和」參加1972年的英國空軍不列顛之戰慶祝活動

為什麼我這麼喜愛飛「協和」？因為這架飛機飛起來很優雅，你用指尖就能操縱飛機起飛乃至飛整個飛行包線。該機的操縱非常精確，細微的控制輸入就能出現精確的響應，所以你是在飛一架非常精確的飛機。

有次我被迫手動駕駛「協和」從紐約飛往倫敦，沒有自動駕駛儀，這是一次非常有益的經歷，但並不是正常的事件。那天自動駕駛儀出了問題，所以我和副駕駛輪流接過操縱盤，手動駕駛飛機飛越了大西洋。

除了富于飛行樂趣外，駕駛「協和」還充滿著其他樂趣：你可以看到地球的曲率和空間的邊緣，頭頂的天空變得很暗。你可以在上午11點鐘從倫敦起飛，然後在當地時間上午9點20分在紐約降落，讓你的一天變長了1小時40分鐘。

駕駛「協和」還充滿著其他樂趣：你可以看到地球的曲率和空間的邊緣，頭頂的天空變得很暗

在春天和秋天，「協和」在傍晚7點從倫敦起飛時天已經完全黑了下來，但由於「協和」的飛行速度超過地球自轉速度，所以太陽會在你飛越大西洋時從西邊升起，最後飛機會在光天化日之下降落紐約，大約一個小時後紐約的太陽才會落山，所以你在一天看到了兩次日落。

由於飛行速度極快，「協和」的機身會在飛行中伸長15-25厘米，機身表面的溫度接近100攝氏度。

不過「協和」飛機的最特別之處還是圍繞著該機忙碌的人們。

在「協和」服役期間，英航「協和」大家庭的規模在任何時候都保持在約250人，其中包括飛行員、飛行工程師、地面工程師、客艙乘務員、值機代理、行李裝卸員、售票人員，我們都彼此認識。

「協和」還有良好的公眾形象，人們會在「協和」每次飛過時駐足觀看。「協和」喚起了人們在藝術或者技術方面的共鳴，這架飛機優雅華麗，具有其他客機無法企及的性能。

我曾有幸與尼爾·阿姆斯特朗共進晚餐，他說把「協和」投入商業運營所達到的技術成就堪比人類登月。這是一架非常特別而精密的飛機。

當英航決定退役「協和」時，我明確表示反對，但最後還是接受了公司的決定，並決心把「協和」的退役儀式辦地儘可能歡樂起來。「協和」給英航帶來了豐厚的利潤，在英航成功服役了27年，運送過250萬乘客，英航公司有成千上萬的人為「協和」航班忙碌過，我們必須慶祝一下。

2003年10月24日，我們安排了三架「協和」接連降落希思羅機場。一架來自愛丁堡，另一架從希思羅機場起飛，在比斯開灣繞了一圈後返回，而我駕駛著從紐約飛來的最後的「協和」定期航班降落。所有飛機上的乘客都無須買票。

英航三架「協和」在希思羅機場維修區的告別儀式

多數乘客都在某種程度上與「協和」存在聯繫，其中有經常乘坐「協和」的老乘客、媒體記者、以及幸運被抽中的英航員工，有兩位乘客在英航宣布退役「協和」前購買了機票，結果獲得了購票款。

我最後一個降落，然後第一個滑向英航維修區，參加「協和」退役儀式。第一第二架降落的「協和」先在機場周圍滑行，正副駕駛揮舞著英國國旗，獲得了機場工作人員和公眾的熱烈掌聲。我直接滑向維修區，兩架「協和」跟在我身後。

麥克·班尼斯特機長（右）在退役儀式中向人群揮舞英國國旗

我還駕駛著退役的「協和」飛向各自的新家。這個過程結束後，我總共積累了超過9200小時的「協和」飛行小時，其中近7000小時是超音速飛行，成為全球超音速飛行第一人。

我在「協和」的最後一個航班中曾經說過：「『協和』在夢想中誕生，在想像力中製造，在驕傲中運營。」