電傳操縱系統使中美開始採用側置駕駛桿，俄滿滿羨慕卻無能為力

原標題：電傳操縱系統使中美開始採用側置駕駛桿，俄滿滿羨慕卻無能為力

如果說哪裡的空間最寶貴，可能很多人想到的北京三環以內，或者是上海的陸家嘴。但是這些地方和戰鬥機、宇宙飛船的駕駛艙內的空間比起來簡直是不要太寬裕了。

傳統上，戰鬥機的座艙駕駛桿一般位於飛行員兩腿之間的位置。這樣布置的原因主要是因為方便駕駛桿和被操縱機構進行有效的鉸鏈。在機械操縱和模擬電傳操縱系統時代，由於駕駛桿的拉動需要較大的力氣，這種和被控舵面鉸鏈的駕駛桿一方面方面駕駛員拉動進行操縱，另一方面也可以使舵面的操縱的效果在駕駛桿上形成反作用力，是對被控舵面控制效果的一種有效的反饋，便于飛行員做出適當的反應。目前，美國的F15、F18，俄羅斯的蘇27、蘇30、蘇35、蘇57、米格29家族，中國的殲10、殲11、殲15等戰機都採用的這種方式。

但是，這種在駕駛艙中間布置駕駛桿的方式卻極大的影響了機載顯示儀器的布置。一方面，駕駛桿在中間位置會對飛行員的視覺造成一定的阻礙。另一方面，中間駕駛桿影響了較大屏幕液晶顯示器的布置，這對絕對寸土寸金的戰機駕駛艙來說絕對是極大的浪費。為了解決該問題，美國的F16戰機首次將座艙駕駛桿放在了座艙的右側。

其實，隨著戰機數字式電傳飛控系統的普遍應用，駕駛桿和被控舵面之間已經沒有了機械鉸鏈。駕駛桿傳出的僅僅是一組控制數字信號。此時，飛行員拉動駕駛桿已經不需要多大的力氣。事實上，為了防止駕駛桿過於輕便造成過操縱，現代駕駛桿都帶有增大拉力的阻尼器。

數字式電傳飛控系統駕駛桿另一個問題是無法將舵面的控制效果反饋到駕駛桿上，讓駕駛員知道舵面控制的情況。但是，隨著技術的發展，這種情況已經得到了解決。上文我們提到了增大駕駛桿拉力的阻尼器，中美航空技術人員已經實現了將被控舵面的響應情況，以數字信號的方式反饋到駕駛桿的阻尼器上，使得飛行員可以及時了解戰機舵面被控制的情況，以做出正確的調整。

說白了，戰機座艙駕駛桿從中間位置到右側的變法，是數字式電傳飛控系統性能和可靠性提高的結果。目前，美國的F16、F35，我國的殲20、殲16等戰機都採用了該方式。

俄羅斯的電子技術一向令人詬病，其數字式電傳飛控系統還勉強可用，但是一般還是採用數字和模擬相結合的方式。至於將舵面的控制效果反饋到阻尼器上的高端科技，還沒有取得突破，更談不上工程應用。因此，俄羅斯最新的蘇57戰機依然採用的是中間布置駕駛桿的方式。

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