衝上雲霄！C919和它背後的「試飛員」

原標題：衝上雲霄！C919和它背後的「試飛員」

近日，國產大型噴氣式客機C919首架機在航空工業試飛中心完成轉場陝西閻良後的首次試飛，飛機狀態良好。此次試飛標誌著C919的為取得適航證而進行的試飛工作正式全面展開。據了解，按照「支線飛機、單通道幹線飛機、雙通道大型幹線飛機」的發展路徑，航空工業試飛中心將通過C919大型客機的試飛，在大型飛機合格審定試飛總體技術、氣動力飛行測量技術等11個關鍵技術領域展開進一步的深入研究。

航空工業試飛中心供圖

大飛機，是衡量一個國家製造業先進水平的「制高點」。為實現「大飛機夢」，從運-10到C919，中國進行了長達37年的鳳凰涅槃。C919不但打破了國際航空巨頭的壟斷，也反映了中國在高科技創新領域的進步。目前，其累計訂單量已達730架。

業內有句話：與其說飛機是「造」出來的，不如說是「飛」（試飛）出來的。而試飛員在試飛檢測期間承擔著極其重要的任務，為了確保飛機安全，他們將在各種極限環境下測試飛機的各種性能。

那麼，C919衝上雲霄的背後，引出哪些「試飛」故事？「試飛員」承擔著怎樣的一個角色？

C919首架機試飛機組機長趙鵬：把真正的安全性「飛」出來

就安全來說，中國有非常嚴苛的標準：飛機事故率百萬分之0.3，相當於每周坐10個小時的飛機，飛五六千年，才會出一次事故。這完全達到了國際先進水平。

試飛總師周占廷介紹， C919之前已在上海進行了初步的檢查試飛，23日在閻良試飛的主要目的是建立飛行員和飛機的協調性，初步評估飛機的適航性。而一架飛機，從生產到投入市場，為了保證安全，一般有5-10年的試飛檢測。

航空工業試飛中心供圖

趙鵬，便是C919首架機試飛機組機長，此次試飛由他領銜。

「我們在空中第一次做了全形態著陸，就像鳥翅膀完全展開一樣，這樣可以獲得更小的接地速度，更短的著陸距離。這次試飛的起飛和著陸的構型，就是未來運營時的構型。」低空通場，大逆風著陸，轉場後的首次試飛，C919的表現更加成熟。而趙鵬更關注的是C919能力的拓展，和更加接近未來航線運行的完整狀態。

值得一提的是，作為首席試飛員的身份，趙鵬還承擔了我國噴氣式支線客機ARJ21的大量試飛任務。試飛兩款國產噴氣式客機，對國家航空工業研發製造能力的提升，趙鵬有著切身的感受。

對於試飛進度，趙鵬表示，通過優化試飛計劃和利用科學的試飛模擬技術，C919試飛將會明顯加快，這對於一款商用客機爭奪稍縱即逝的民機市場機會至關重要。但對於關乎飛機安全性的重要科目，必須用試飛的方式，把飛機真正的安全性飛出來。

一架飛機背後的「守護者」

C919大型客機10101架機自2016年12月28日開始滑行預試，至今年11月10日轉場航空工業試飛中心，共完成試飛6架次，滑行27架次。

航空工業試飛中心供圖

航空工業試飛中心黨委書記葛和平提到：「後續我們將用三年時間試飛1500個飛行架次，利用2000多個飛行小時完成試飛。我們將對C919飛機進行5萬多個飛行參數的數據採集，並對C919飛機在各種極端情況下的飛行安全性進行全面檢查。」

而在試飛院50多年的歷史上，新中國95%以上的新機種都在這裡取得了飛向藍天的通行證。可能很多人並不理解試飛意味著什麼，一個新機要想真正「服役」，首先要在陝西閻良這裡經過5—10年的「考驗」，通過不斷測試、實驗、改良，確保成熟安全後才能畢業領證，實現更廣泛的應用，這個「開路先鋒」是飛行研製生產的最後一棒。

試飛員不僅是該科目的空中執行者，也是空中飛行程序的設計者，這兩者的作用結合，使飛行員成為飛機設計改進的重要參與者。以之前ARJ21-700飛機首飛舉例，試飛員此前曾經歷了低速、中速到高速的滑行試驗，梳理出50多項問題，基本覆蓋了飛機的各個系統。其中，起落架和剎車系統問題就是試飛員與試飛工程師一起幫助研製方解決的，主管起落架的總工程師含著熱淚說，「要不是你們，我們根本無法在這麼短的時間裡查明問題所在！」通過試飛員對問題的發現，再到試飛員和設計、工程人員一同解決問題，試飛員發揮了幫設計者完善飛機的作用。

可以說，試飛員正是一架飛機背後的「守護者」之一。

和平年代，「離死神最近的人」

23日中午11點31分，C919首架機從中國飛行試驗研究院起飛，機組在空中10000到15000英尺完成多達10個試驗點，並首次進行了低空通場。飛行137分鐘後，飛機平穩著陸。

航空工業試飛中心供圖

趙鵬介紹說，從國外的新機試飛來說，發達國家新飛機試飛周期佔到科研周期的50%-55%，定型前要完成1500至4000架次飛行試驗，而一架新機從首飛到定型，飛行中平均17分鐘就會出現一個技術故障。

由於試飛中飛行員所飛的高度、速度往往是邊界狀態，新機在技術上往往存在各種各樣的缺陷，所以試飛員必須敢於高空探險，他們是「苟利國家生死以，豈因禍福避趨之」的真實寫照。

以ARJ21為例，在試飛全過過程中，風險科目有57項，飛機每一次升空，都是一次生死考驗。比如在飛機失速試飛中，稍有不慎就可能造成「雙發停車」或進入被航空界稱作「死亡陷阱」的螺旋狀態。就像我們騎自行車要慢到極值一樣難以把控，很難想像，在高空中飛機出現飄擺、顫抖、下墜等危險狀態後，試飛員需要多麼過硬的技術和心理素質才能完成。

再比如，震顫試飛更是可能導致飛機解體，而試飛員幾乎沒有處置的時間，飛機逃脫的概率幾乎為零。但試飛員必須擔起這個責任，這就是試飛員被稱為「獨具虎膽、叩問天門的英雄」的原因。就是在這樣高危的科目中，我們的試飛員與飛機「人機合一」，一次次的創造了相關記錄，他們，是和平年代離死神最近的人。

趙鵬說，多年的飛行生涯，飛機已不再是冰冷的鋼鐵機器，而是「充滿了靈性的夥伴」。接收飛機後，他總要「撫摸」一下飛機，飛久了就會感覺自己與飛機融為一體。所以即使每次試飛前都是一次生死未卜的冒險，但依舊執著，就是因為人機合一不僅是一種高超的技術境界，也是一種人生態度。

C919何以如此「撩人」？

從1970年8月「運十」正式啟動，並於1980年9月26日首飛上天，後因諸多原因下馬到90年代合作生產MD-82飛機；從1997年合作研製AE-100飛機因故中斷，到2007年12月具有我國完全自主知識產權的ARJ21-700新支線飛機總裝下線，中國的大型民用客機研製走過了一條漫長的路。

航空工業試飛中心供圖

十九大報告中明確提到，大飛機等重大科技成果推動我國創新型國家建設。C919機體具有完全自主知識產權，是中國首款按照最新國際適航標準，與美國、法國等國企業合作研製組裝的幹線民用飛機，於2008年開始研製，基本型混合級布局155座，全經濟艙布局169座、高密度布局175座，標準航程4075公里，最大航程5555公里。雖然和國際民航市場上A380(載客550人)那樣「大塊頭」相比，C919還只能歸入中型客機的行列，但對於中國航空界來說卻是不折不扣的大飛機。

與波音737和空客A320等著名機型相比，C919在燃油消耗方面降低了13%到15%，阻力減少了3%，也就是說比波音、空客更快速、更省油。

C919打破了國際航空巨頭的壟斷，一旦量產，可以解決中國民航業的一個大問題。中國航空業對幹線飛機的需求快速增加，但是幹線飛機完全依靠進口。波音公司預測未來二十年內，中國需要購買民用客機兩千四百餘架，價值高達1970億美元，而主力機型就是幹線飛機，再加上各類支線客機和民用運輸機，總價值應在3500億美元至4000億美元之間。由此，C919的成功在未來可以幫助國內航空公司減輕大量成本壓力。

「 C919的成功還會拉動其他相關產業發展。大飛機要想上天，必須突破多項關鍵技術：如民用大飛機總體設計技術、現代民用飛機的氣動特性預測方法、民用大飛機的雜訊預測和減噪措施等。這是一條很長的產業鏈，它的帶動效應很強。」 有關專家介紹說。

大飛機，是度量民族自信心強弱的「標尺」，是具有先導性高新技術成果的集合，是擁有豐厚回報的一塊「高產田」。作為建設創新型國家的標誌性工程，C919大型客機項目倍受關注。面對新的起點、新的征程，中國航空還有更大雄心。（人民日報中央廚房·208坊工作室 王姿予 吳德鋒 王一）

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