WS20發動機反推裝置研製成功 運20換心指日可待

國產運-20大型運輸機，它現在採用WS-18渦扇發動機，發動機外形細長，涵道比較小，性能相對較低

現代運輸機和客機採用大涵道比渦扇發動機，外形短粗，油耗低，經濟性好

根據航空報消息，航空工業黎陽公司某型發動機反推裝置研製即將完成，將會按節點配套發動機，確保總體設計任務順利完成。

從這個報道來看，這個發動機反推裝置應該配套國產WS-20大涵道渦扇發動機，它的研製成功表明WS-20渦扇發動機裝備國產運-20大型運輸機已經指日可待。

中國正在研製渦扇20大涵道比渦扇發動機，注意它與旁邊發動機直徑對比

筆者之所以認為這個反推裝置就是WS-20發動機配套系統，主要是因為反推裝置很少配套戰鬥機發動機，主要用於運輸機、客機發動機反推，目前國內正在發展運輸機發動機有兩種，一種是WS-18，一種是WS-20，根據航空報此前報道，WS-18反推裝置由成都發動機公司研製，已經在2010年研製成功，並且配套在WS-18發動機上面，還有就是WS-20大涵道比渦扇發動機，它還在研製之中，所以筆者推測此次交付應該是WS-20發動機反推裝置。

發動機為什麼要反推裝置？從升力原理我們可以知道，升力和速度呈現正比例關係，速度越大，升力越高，為了保持飛機穩定就必須要有足夠升力，相應飛機速度就要增大，但是飛機降落的時候，速度過大，會導致飛機制動效能降低，滑跑距離增加，所以飛機採用了外部制動系統，我們最為熟悉外部制動系統就是攔阻鉤和攔阻網，這兩種系統也是戰鬥機最常用外部制動系統。

戰鬥機常用的攔阻鉤和攔阻索降低滑跑距離

攔阻網是另外一個常見外部制動工具

外部制動系統最大優點就是飛機重量增加很少，並且不需要對飛機和發動機進行較大改動，但是缺點就是效果較差，尤其是雨雪天氣或者跑道比較濕滑情況下，效果迅速降低，另外它對於飛機結構會產生一定損傷，現代運輸機、客機起飛重量較大，降落動能較大，加上採用下單翼布局，發動機距離跑道較近，不允許跑道有較大異物，難以採用攔阻鉤和攔阻網效果，因此運輸機、客機主要採用發動機反推系統來減少飛機滑跑速度，降低滑跑距離。

現代大中涵道比渦扇發動機主要採用隔柵反推系統，它主要在發動機外涵道設置隔柵和阻流板，我們知道渦扇發動機推力由內、外涵道推力提供，對於大涵道比渦扇發動機來說，外涵道比推力還要大一些，因此改變外涵道推力方向，就可以有效減少飛機推力，工作過程為;當飛機著陸之後，發動機整流罩會自動後退，露出隔柵，作為氣流通道，然後阻流板展開，封住外涵道氣流，讓它不能從發動機後部噴出，只能順著隔柵向前噴出，這樣就產生了一個與飛機運動方向相反的推力，從而降低飛機滑跑速度和降落距離，我們乘坐客機會有一個體會，當客機降落在跑道上會有一陣明顯的發動機轟嗚聲傳來，那就是發動機反推系統在工作。

現代大涵道比渦扇發動機常用的隔柵反推系統

系統工作原理

隔柵反推系統優點就是不需要外部攔阻設施，有利簡化機場後勤保障，跑道無異物，可以提高飛行安全，效果也非常好，根據相關資料，隔柵反推系統產生推力可以達到發動機外涵道推力70%以上，這個制動效果還是非常明顯的，不過隔柵反推系統也存在一定缺點，首先是重量較大，按照國內外發動機研製單位說法，反推系統重量已經佔到飛機動力系統總重量20-30%，對於提高飛機經濟性、載荷產生了不利影響，另外發動機空間狹窄，零部件、管線密集，還要設計反推裝置及控制系統，難度非常大，是發動機設計一個難點，另外反推裝置活動部件較多，並且在高速、高壓環境下工作，對於部件可靠性要求較高，因此WS-20反推裝置研製成功，也表明中國在大涵道比渦扇發動機研製方面又向前邁進了一大步。

運-20換芯指日可待

前面說過反推裝置配套WS-20發動機，表明這種發動機已經具備裝機條件，可以配套運-20大型運輸機，運-20現在採用WS-18渦扇發動機，它涵道比較低，從渦扇發動機原理我們可以知道，涵道比越高，油耗越低，對於運輸機和客機而言，意味著載荷、航程性能越好，經濟性更高，從這個角度來講WS-18在一定程度影響了運-20戰術技術指標，因此WS-20研製成功，可以有力提高運-20性能，進一步增強中國空軍戰略/戰役空運能力。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！