新照片曝光：殲20採用可調DSI進氣道設計能內凹？

圖：所謂內凹，不過是眼瘸罷了

近日網上有新聞聲稱殲20的DSI進氣道在飛行過程中可以變形——凹進去，這實在是令人啼笑皆非。所謂的證據只是一張照片中由於光影明暗變化，而導致看起來特別容易混淆的視覺效果罷了。

也不知道是哪些個瘸眼的觀察者給出了這麼一個結論，這倒是和他們當年神秘兮兮發明出來的可調節DSI進氣道一樣的蠢。實際上無論是從DSI進氣道本身的原理，還是隱身需求出發，在現在的理論範疇以內，既不存在可調節的隱身進氣道——更不可能存在內凹的DSI進氣道設計。

圖：發動機葉片從正前方清晰可見。直通進氣道本身形成的空腔反射效應和葉片的強信號特徵，使T50的其它任何隱身措施都效果歸零。

圖：有人進行了各種各樣的臆測，試圖證明T50其實通過種種巧妙的機身結構安排，實現了大S彎曲進氣道設計，但其實就是扯淡。

作為飛機正面最大的反射信號源，進氣道如果隱身效果處理的不好，那麼整個飛機的隱身性能都要完蛋——當然毛子不在乎這個，他們能隨意創造發明宇宙間真理的歷史都超過一百年了，電磁學規律對他們算個卵子。所以最後美國有了F22和F35，而毛子有了T50。

只能在電磁學原理的淫威下循規蹈矩的美國佬，他們得出的隱身進氣道設計準則其實基本原理並不複雜；但是要獲得好的效果，其詳細的計算測試和優化改進就工作量極大、極其繁瑣。在優化過程中，哪怕只是多一個變數參數，產生的計算量和數據量都極其可怕。

圖：F35進氣道

簡略的說，首先進氣道一定要大幅度扭曲、截面形狀和截面積一定要有顯著變化；這樣才能避免入射的雷達波直接照射到發動機的風扇和壓氣機葉片上，並且打斷波導管的傳遞效應和形成空腔諧振，出現非常強烈的信號反射現象。

這種扭曲和截面變化設計，同時又是吸波塗料和材料得以工作的基礎。在現有的主流吸波材料體系下——比如羥基鐵和類似機理的吸波塗料、結構材料，都只在一定角度範圍內才能吸收雷達波；一旦雷達波以30度或者更小的角度照射進來，那麼就只能以接近鏡面反射的形式反射掉。

因此只有扭曲和變截面的設計，才能形成足夠複雜、但又秩序井然高度可控的反射路徑；讓雷達波一次又一次，以接近垂直的角度反射在吸波塗料和結構上，最終衰減到非常微弱的地步。在這個過程中，雷達波的有效衰減反射，至少要做到6次以上，一般不超過8次。

而一旦採用可調進氣設計的話，這就意味著不管進氣道入口處的主反射面角度和位置怎麼變化，進氣道後面的結構都能以不變應萬變的保持良好的隱身效果。這樣的境界，喝高了伏特加的毛子、荷爾蒙爆表的小粉紅或許能感悟一二，但對於美國、中國那些神智正常的飛機設計團隊來說，在現有技術理論和設計手段下，是絕對做不到的。

圖：F22的嘉萊特進氣道解決了固定進氣道兼顧高低速性能的問題，但是沒有解決附面層的問題。附面層隔道形成的腔體反射是F22正面最大的信號特徵來源。

圖：F35和殲20使用的DSI進氣道在重量、阻力、隱身性能上都優於嘉萊特進氣道。國內有單位聲稱嘉萊特進氣道高速性能比DSI進氣道好，那只是因為當年他們根本玩不動DSI進氣道。

而另一方面，空氣是有黏性的，在飛機表面會掛住一層空氣，被稱為「附面層」或者「邊界層」。這一層空氣能量很低而且非常紊亂，一旦進入進氣道就極易導致發動機無法正常工作、失去動力。這也是為什麼包括F22在內，絕大多數非機頭進氣的飛機，都需要在進氣道和機身之間設置間隔的原因。

圖：DSI進氣道原理

而DSI進氣道，則是由於氣動理論的進步，能使用一個鼓包就起到排除附面層的作用——它就像河流中的礁石一樣，把迎面而來的附面層給撞開、排擠到進氣口範圍以外。DSI進氣道的鼓包一旦內凹，則其基本功能完全喪失——這種狀態下殲20別說性能提升，能保住發動機正常工作不墜機就是萬幸了。