從10個小故事，看中美戰機飛行員差異

原標題：從10個小故事，看中美戰機飛行員差異

1、近視眼空戰王牌，知識比身體重要！

常人印象中戰鬥機飛行員都要求幾乎完美的身體素質，近視眼曾然很多有志於空軍的年輕人望而止步。然而美軍不僅做過近視手術的人可以靠飛行員，甚至可以帶著近視眼鏡開戰鬥機！

最著名的就是美國空軍越南戰爭的2號王牌Jeffrey Feinstein就是個近視眼，是F-4「鬼怪」戰鬥機的前座飛行員，戰爭中取得過5個戰果，後因為近視加重，才配近視眼鏡。但此後依然戴著近視眼鏡飛了幾年「鬼怪」，再往後當領導了，比如指揮E-3「望樓」預警機參加過「海灣戰爭」，1996年退役。

所以，美軍戰鬥機部隊主觀上不排斥近視眼鏡（Eye glasses），條令上也一直允許，而客觀上飛行裝具在設計上也兼容戴框架眼鏡開戰機，比如在飛行頭盔裡面戴著墨鏡開戰鬥機已比比皆是，接觸鏡(Contact lenses)更沒問題。

反而對於時興的近視角膜手術PRK/LAISK，卻規定非常謹慎，根據美海軍航空兵飛行員身體標準：

1、首先為認為框架眼鏡和接觸鏡是沒問題的（NCD）

2、角膜近視手術是不合格的！——但是，有一系列「豁免條款」。細看，無非是要在醫生指導下進行，要看恢復情況，在航空眼科醫師做出一系列檢查，確認沒問題以後，符合條件的，可以飛！無論是申請人，還是老飛行員。

為什麼美軍放開對近視眼和近視眼鏡的限制呢？難道是缺飛行員么？

其實美國擁有全世界最龐大的民間飛行員儲備，光在聯邦航空管理局註冊的私人飛行員就有60多萬，而且美國海空軍都允許已經過做過的成年人，通過SOC計劃來報考現役飛行員，而不是只有應屆畢業生一條路，完全不缺飛行員來源。

反而是美軍認為，現代空戰更多依靠技術裝備、體系協作。因此更看重飛行員的知識、對飛行的意願、領導力以及其他軍官潛質，然後才是身體條件，且現代醫學的進步完全可以予以矯正和治療。這樣的飛行員隊伍與先進裝備結合，更有戰鬥力！

因此，當飛行員，首先是你必須考上錄取率10%的海軍軍官學校，或民間大學NROTC預官班。即：你首先考上一本且成績中上，有軍官素質，有強烈飛行意願，身體健康即可。而符合這條件之後，近視等能夠通過現代醫學矯正的身體缺陷都不是問題！

歸根到底，還是「素質第一！意願第二！身體第三！」。

相比之下，PLA AF從09年開始也要求高中招飛必須達到一本線，但仍不降低對身體的嚴格要求，在當下教育形式下，結果就是高中畢業生里身體素質合格的，尤其是視力合格的飛行員生源越來越少，被迫開始向初中生延伸，提前做工作。成效如何？還有待觀察，但是否參考美軍那樣適當放寬對視力矯正情況的接納，也是一種參考吧？

2、社會人也能開戰鬥機：廚子/會計也能當將軍

說到「意願第二」，為了利用美國民間巨大的通航飛行員隊伍，美海空軍航空兵部隊，始終有渠道允許社會人士參軍成為飛行員，而不僅僅是應屆畢業生或部隊內部轉崗的道路。然後經常出現很多勵志的人物：

比如，從「糕點師」到＂雷鳥＂飛行表演隊員：Blaine Jones，前面點師傅，做麵包蛋糕的，突然某天覺得要改變人生，遂自己學飛行，然後考空軍候補學校，加入空軍，飛過F-15、F-22還不過癮，終於考進了空軍頂級的「雷鳥」表演隊，2012年前後飛5號機！官至上校！霸氣人生啊！

還有海軍的Kovacich少將，加州理工80屆會計專業，畢業後當了3年註冊會計師，覺得還是有一個飛行的夢想，然後通過海軍的AOC社會人士的飛行員申請項目，加入了美國海軍航空兵隊伍，飛A6入侵者，一路飛到中隊長，2014年官職「羅斯福」航母打擊群少將司令！

當然會有一些限制，比如I類戰術戰鬥機飛行員，除了體格達標，申請時年齡不得大於32歲等等。

3、女飛行員，標準一致，能者上！

這個前一陣子討論很多了，美軍對女飛的態度，就是「男女機會均等」，敞開大門，提供機會，男女標準一致，能者就上。

比如空軍「雷鳥」歷史上的三位女飛：

妮可·馬拉紹斯基，此前在F-15上飛行了1600小時，在伊拉克執行185小時戰鬥飛行任務，歷經三個F15中隊，曾擔任飛行教官! 32歲才加入「雷鳥」。

克里斯丁·哈伯德，此前也是飛行教官，3000小時F16飛行經驗，然後申請「雷鳥」。

卡羅琳·楊森，空軍訓練聯隊飛行教官，在F16上飛行3100小時，在伊拉克戰鬥任務200小時。37歲才加入「雷鳥」。

而海軍「藍天使」，採用志願申請制，申請者且必須1250戰術噴氣機飛行小時，具備航母起降資格，結果就是迄今為止還沒有一名正式的F/A-18表演機女飛官。海軍也不著急，顯然美海軍艦載機部隊不乏女戰鬥機飛行員，但沒有符合條件的女飛申請而已。

4、不設停飛年齡，身體合格就行

PLA AF戰鬥機飛行員到48歲要停飛，前一陣改飛無人機的李皓的故事令人唏噓，哪怕30年飛行時間，安全飛行3000小時。

而美軍沒有「停飛年齡」一說，只要通過NAMI的航空醫學體檢即可，身體達標就可以飛。無非是有些體檢項目，50歲以下是「5年檢」，而50歲以上「每年檢」。

在美國海軍，目前最老戰鬥機飛行員飛行記錄是時任VFA 204中隊長的Tim Kurtz中校，在F/A-18上飛到54歲退休。

5、把戰鬥機當交通工具，將軍殉職

美軍有「蹭順風機」的傳統，包括全球各地人員搭乘同方向的軍用運輸機，甚至也有搭乘戰鬥機的。還惹出事了。

如1995年5月19日，一架F/A-18「大黃蜂」戰機的殘骸在新墨西哥北部山區被發現，來自海軍聖迭戈基地的兩星少將和飛行員喪生。死亡的是52歲的James G. Prout III少將，時任「卡爾文森」航母戰鬥群司令。同機喪生的飛行員是41歲的Joseph G. Kleefisch中校，時任某訓練中隊指揮官。

Prout少將正準備前往聖路易斯會見麥道公司的官員，麥道公司是F/A-18的製造商。乘坐F/A-18前往，正好能體驗其真實性能；當時少將的F-18是和另外一架F-18一起離開Miramar海軍航空站，前往聖迭戈。在新墨西哥途中遇到了雷暴，大風，大雪。然後兩架飛機散開了，準備爬升到雲層以上躲過惡劣天氣。但是少將乘坐的飛機沒有在雲層上出現。

19日上午，來自Kirtland空軍基地的搜救兵力在一座9700英尺的山上發現了飛機殘骸。

Prout少將是越戰以來美國海軍首位崗位上殉職的將軍。

他是1966年海軍官校畢業，曾在海豹隊服役，被RPG打傷過，然後在艦艇服役，當過多艘戰艦艦長，驅逐艦中隊指揮官，一直到航母編隊指揮官。也在五角大樓任職。雖然後來沒再海豹隊任職，但將軍依然以海豹隊的標準來要求自己。就在墜機前夜還堅持了每天10英里的長跑。

6、父子同機

由於美軍老飛行員飛行時限長，飛行世家很多，甚至有父子同機的情況。

如2014年4月20日，Whidbey Island海軍航空站一次例行飛行技能保持考核認證中，一家EA-18G「咆哮者」前后座是一對父子。

后座NFO：Stephen D. Mattson上校，高級飛行官，太平洋艦隊電子戰飛行聯隊指揮官，已經在海軍飛了32年，

前座飛行員：Ryan T. Mattson上尉，第129電子戰中隊飛行教官

Mattson上校雖然是領導，但為了保持NFO后座武器系統軍官資格，每個月必須飛行4小時；

Mattson上尉則是要飛艦載機低海拔戰術訓練科目，然後要到第二艦載機聯隊報到，準備海外部署。

他們的家人都趕來目睹這次難得的飛行，事後上校心情久久不能平靜，他感謝此次安排，也很驕傲自己的兒子飛得這麼棒，同時非常慶幸當初自己讓兒子選擇了海航飛行員這條道路。飛行中的感受，難以言表。這種家族傳承和經歷讓人感慨啊。

7、令人咋舌的艦載機飛行員訓練強度

曾有一種說法，艦載機飛行員每天只能攔阻著陸3次，否則傷身體。

其實根據美國海軍航空兵訓練司令部第3740號文件《航母認證條令》規定，航母訓練考核中，飛行學員每天的上限是6次，教官學員是10次。

而實際作戰任務中，根據美國海軍《海軍作戰部長辦公室指令3710.7P》規定，單周期任務每天不應大於3次，但聯隊指揮官可以取消這一限制。

後者的主要限制考慮，倒不是說攔阻著陸次數多了傷身體，而是因為作戰任務比訓練「蹾起落」耗時間，一般作戰任務包含至少11個環節：

1、分頭做任務計劃

2、待命室開會做任務簡報，和航母情報中心溝通；

3、穿戴飛行裝具

4、艦載機起飛前檢查

5、開啟引擎

6、滑行到彈射器

7、彈射起飛—執行任務—攔阻著陸

8、滑行到停機位

9、向地勤反饋故障情況

10、去航母情報中心做任務彙報

11、回待命室待命

耗時最短1小時15分，最長4小時15分，任務多了，會造成飛行員休息時間不足，疲勞容易出事故。所以3710.7P規定每天任務不要超過6.5小時，依次平均下來就是3個任務為宜。

而3740.9D規定的訓練飛行的最多飛行小時限制是每天不超過5小時，但是來回起落時間短，當然多幾次也無妨。

8、時間最短的執照，14天就過期

這個以前提到過，美國海軍艦載航空兵固定翼起降資格，連續14天不飛就過期，必須重新認證。

所以飛行員們要麼保持兩周內一定要在航母上起降一次，避免資格失效。

要麼就是要經過繁瑣的模擬訓練，岸上起降，艦上考核起降等「恢復認證」程序。

9、讓愛飛的人盡情飛，無論軍內軍外

還記得這張著名的「F-14掠過航母飛行甲板」的照片么，是1989年夏天一架F-14「雄貓」掠過航母「美利堅」號，

飛行員是Dale Snodgrass，格魯曼公司一名試飛員的兒子，1973年明尼蘇達大學「國防生」（後備軍官團參軍），第1個通過F-14晝夜航母起降考核的新人，VF33中隊長，參戰過「沙漠風暴」行動，在F-14上飛了5000小時，加上其他機型累計一萬小時，1999年轉業後以飛行表演為生，F86、P51、F4U、米格通吃！

10、播下飛行夢的種子

照片中，一對兒3歲的雙胞胎緊緊抓著他們的藍天使玩具，參加他們人生的第一次航展，後面跪著的是當時的藍天使飛行員David Anderson上尉。

25年後，當年的小男孩MattSuyderhound和Anderson再次合影，此時Suyderhoud一個是海軍上尉，現任藍天使飛行員，而另一人是海軍少將（退役），當年的藍天使飛行員。

就因為20多年間，「藍天使」飛行在兄弟倆心中播下了飛行的種子！

Anderson少將現在的「藍天使協會」主席，他說：數十年間，我看到無數年輕人親眼目睹藍天使飛行表演，並留下美好回憶，也非常榮幸其中很多人後來決定加入軍隊，甚至在我們的基地服役，包括我的親友和我的大兒子。但像Suyderhoud這樣從小觀眾變成真正藍天使隊員的還很少見。

這對Anderson少將可能是第一次遇到，但這其實是藍天使的存在的價值，和他們的目的之一。在藍天使信條第三句就是：

「今天被在藍天使面前興奮異常的兒童，明天將會成為我們中的一員。」

Anderson的經歷恰好證實了這一信條，他親眼見證了當年興奮的小觀眾成為藍天使的成員。

Suyderhoud上尉也感觸頗多：事過多年，再次遇到Anderson少將真是神奇的經歷。去年的年度飛行表演季結束後，藍天使在Pensocola基地進行傳統聚會，很多老隊員都來了。其實Anderson少將是我叔叔的朋友，所以我叔叔叮囑我找找他。我花了很多時間在藍天使中隊的紀念牆上找「好萊塢」（Anderson少將的呼號是「好萊塢」），中途被一群隊友和家屬圍住，於是我問他們誰見過Anderson少將，結果人群閃開，Anderson少將徑直出現在我面前。我本來還想說「Sir! 您恐怕不記得了……」。沒想到他立即打斷我：「我當然記得你！」

另外，飛行夢想的傳承還不只是他。Suyderhound的孿生兄弟Johan Suyderhound也是一名F-18飛行員。

其實兩兄弟在Saint Louis大學畢業後，都在打冰球，後來一起決定要加入海軍航空兵！

「我們一起上OCS課程，還有API課程，一起在初級訓練班，一起在NAS Kingsville海軍航空站換裝噴氣機」，一起去了VFA-122

艦隊教導中隊飛超級大黃蜂。一直到分配到艦隊時才分開，Johan去了日本「華盛頓」航母大隊的VFA-102中隊，我來到了Lemoore航空站的VFA-154中隊。」

兩兄弟在2012年都進入了藍天使選拔的決賽圈，但都最終落選。隨後Johan在2014年成為海豹1隊的聯合空中打擊引導員JTAC，成為戰機的「地面之眼」

而Matt沒有放棄，最終2014年入選藍天使。他坦誠：「有時候自己口才不好。但有機會鼓勵孩子們去去努力實現自己的夢想，是一件非常光榮的事情。同時，藍天使隊員能作為海軍和陸戰隊的官兵的代表和象徵，也是一種極大的榮耀，因為它散發出來的是愛國主義和勇敢精神，也是美國的立國之本。」

結語

光看到美國空中力量的強大的表象，其實背後是強大的航空工業基礎，發達的通航產業，濃郁的飛行文化，60萬民間飛行員，多種進入和退出軍隊的渠道，針對各種類型人員的成長機會和路線，甚至代代相傳的飛行家族傳承……都是美軍空中力量強大的基礎啊

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