德國造的那些「空中巨獸」：體型龐大難免步履蹣跚！

無論是在一戰還是在二戰期間，德國的空中力量都創造過輝煌的時刻，兩次大戰的頭號空戰王牌均出自德國就證明了這一點，出色的機型設計和精良的製造技術自然功不可沒。不過在形形色色的「德國造」機群當中，也混雜著臃腫笨拙之輩，尤其是那些步履蹣跚的「巨獸」一族。

照貓畫虎成「白象」

一戰的爆發讓新生不久的飛機真正有了用「武」之地，不僅是前線的大兵們，連後方的平民也很快嘗到了死神從天而降的恐怖氣息。在這方面，倒是科技水平相對落後的沙皇俄國領先了一步。早在1913年底，由伊戈爾·西科爾斯基設計的「伊里亞·穆羅梅茨」四發雙翼機就試飛成功。開戰後這種大型飛機頻頻進行遠程偵察和空襲活動，一時間稱霸東線的天空。這讓德國人很是「羨慕妒忌恨」，做夢也想獲得能與之匹敵的機型。

西門子博士

這時候，一個叫維勒哈德·福斯曼的瑞典人冒了出來。他曾經在俄國搞過飛艇，後來加入德國的西門子公司，宣稱可以打造出同樣的轟炸機還以顏色。福斯曼的方法很簡單——直接仿照對手的設計，只是把發動機換成4台功率為82千瓦的梅賽德斯D.III，因此沒花多長時間就在1915年初完成了一架樣機。可惜福斯曼不是西科爾斯基那樣的天才，他的山寨機動力不足、結構強度差、難以操控，連重量的分布都不合理，結果只能在地面上蹦躂幾下。

福斯曼的大型轟炸機只是拙劣的山寨貨

由於與期望值相差甚遠，西門子公司把福斯曼炒了魷魚，但又心疼前期的投入，就換上另一位設計師哈拉德·沃爾夫來收拾殘局。後者倒是下了一番功夫，將機身改成更具流線形，把內側的兩台發動機換成大功率的164千瓦梅賽德斯D.IV，並提高了結構強度和動力效率。可是經過提心弔膽的地面測試後，原先的飛行員說什麼也不玩了，公司只好聯繫軍方選出一位立過戰功的中尉在1915年9月進行試飛。然而當天飛機只來了一次三級跳，就兜頭扎到地面摔成了殘廢。

儘管機身和動力經過改進，「白象」仍一無是處

西門子公司還不死心，一方面繼續改進和重建飛機，另一方面打出降價牌，總算讓軍方答應只要這架飛機能帶著一噸的負荷在30分鐘內升到2000米高度，就會下單。公司高層還找上著名飛行員布魯諾·斯特芬，許諾將該機銷售收入的10%作為試飛酬金。重賞之下必有勇夫，儘管包括他兄弟在內的很多人都提出警告，而且無論是技術人員還是軍方代表都不願奉陪，布魯諾仍決定單獨駕機試飛。一個月後，憑藉過人的膽量和技術，他終於在限定時間內將飛機帶上預定高度，並在4台發動機先後熄火的狀況下安全降落。布魯諾的個人表現大受軍方讚賞，而這架被稱為「白象」(指昂貴而無用之物)的飛機則被輕描淡寫地列為訓練用機，後來在一次地面動力測試中震斷了機身，再也沒有升空的機會，這倒讓所有人都鬆了一口氣。

福斯曼四發轟炸機基本參數

機長：16.50米；機高：不詳；翼展：24米；全重：5200千克；最高時速：120千米。

疾病纏身的「大頭魚」

福斯曼的「白象」倒下了，德國人對巨型轟炸機的追求可沒有止步。此後還有多家廠商研製過一系列R級機型(R為德文「巨型飛機」的首字母)，但最終能投產服役的屈指可數，徒有其表的倒有不少。其中，原本以製造軌道機車起家的林克-霍夫曼公司到1916年才開始轉產飛機，沒多久也摻和到研製R級機的隊伍當中。為此他們專門請來德國通用電力公司飛機部門的前總工程師保羅·斯通普夫主持設計，還拉上了德國航空研究所提供技術協助。

別看這隊人馬是臨時拼湊的，他們在設計理念上倒是不落俗套。為了能避開防空火力，轟炸機的隱身性被放到了第一位，機身就弄成高而窄的形狀，活像一條大頭魚。內部分為三層，最上為駕駛艙，最下為炸彈艙，中間安裝4台194千瓦的梅賽德斯D.IVa發動機，通過傳動機構帶動左右兩具螺旋槳，使雙層機翼結構變得簡潔。更絕的是，後機身蒙皮用的不是常見的帆布，而是透明的賽璐珞(就是製作膠片和乒乓球的傳統材料)!這些措施都是為了減小飛機的可視面積。

尾部透明的R.I(8/15)貌似一條大頭魚

這架造型奇異的飛機編號定為R.I(8/15)，從1917年1月開始試飛，但麻煩也接踵而來。先是鋼製機輪在滑跑中破裂必須更換，接著發現機翼強度不足需要加固，好容易飛起來了又不夠穩定，而且高高在上的飛行員在降落時還很難判斷著陸狀況，終於在5月10日發生從低空墜地的事故。此外，賽璐珞蒙皮在陽光下會產生明亮的反光，簡直像UFO那樣引人注目。光照和溫度的影響還使得透明蒙皮變黃髮皺，不僅不耐用，所謂的隱身性更是笑話，難怪會被飛行員狂噴：「這不是一架飛機，而是一種病態!」

R.I(40/16)換掉了賽璐珞也沒能治癒容易栽倒的頑疾

林克-霍夫曼公司當然很想把「病」治好，建造第二架R.I(40/16)時大加改進，包括強化機翼和機身結構、調整動力系統和重新設計起落架等，賽璐珞材料也被全部換成常規蒙布。然而整體上「換湯不換藥」導致頑疾難除，二號機在1917年底的試飛中又摔了一個倒栽蔥，連修復的價值都沒有，已經完成的第三和第四號機也淪為地面上的擺設。

林克-霍夫曼R.I(8/15)轟炸機基本參數

機長：15.56米；機高：6.78米；翼展：32.02米；全重：9000千克；最高時速：140千米。

「猛獁」Vs「巨人」

到了二戰初期，自負滿滿的德國空軍雖然沒有著力發展重型遠程轟炸機，但為了實施入侵英國和蘇聯的宏大計劃，也提出裝備大型滑翔機以快速投送人員和武器的設想，要求每架至少能裝運一輛中型坦克或200名士兵。之所以選擇結構相對簡單的無動力滑翔機，一是想減少研製時間和生產成本，二是要發起「無聲的突防」。1940年底，容克斯和梅塞施密特兩家德國航空業巨頭都提交了各自的設計方案，並獲准展開試製工作。

容克斯公司的方案定名為Ju 322「猛獁」(Mammut)，從減輕自身重量和不佔用金屬資源的考慮，採用了全木質的構造，而且扁平的機身與機翼融合成一個翼展達62米的巨大飛翼，機頭設有艙門便於人員和車輛進出。由於所用木材強度不足，在裝載坦克的試驗中就把機艙地板壓壞了，只好把設計載重量從20噸一路降到11噸。1941年4月第一架原型機Ju 322V1在一架Ju 90運輸機的牽引下進行首次試飛，笨重的身軀幾乎到了跑道的盡頭才被拉起。而離地後裝有4台發動機的Ju 90費了吃奶的勁也沒能爬升到預定高度，身後這個「累贅」的飛行姿態還很不穩定。等兩者終於脫鉤後，Ju 322V1好歹完成了滑降著陸，但把它拖回起飛機場就花了兩周的時間。

飛翼形的Ju 322全木質滑翔機難擔重任

儘管容克斯公司又做了一些改進，不過德國空軍已經對這頭「大象」死心了，把希望寄托在稍早亮相的梅塞施密特Me 321「巨人」(Gigant)身上。這種滑翔機採用常規的上單翼布局，粗大的機身為金屬骨架加木製構件，內部按火車貨運車廂的標準設計，載重量達23噸，也是在機頭開設艙門。1941年2月25日，Me 321V1同樣在Ju 90的拖拽下進行處女航。雖說試飛還算順利，但除了飛行員操作吃力外，起飛困難的問題仍很突出。德國空軍後改用3架Bf 110雙發戰鬥機作為牽引機，但同時協調飛行的難度很大，曾發生過4架一組的飛機相撞墜毀、120多人遇難的嚴重事故。此後，還嘗試過給Me 321安裝助推火箭，又把兩架He 111雙發轟炸機拼接起來並多加一台發動機，構成特殊的He 111Z連體牽引機，才得以把「巨人」送上戰場。

在He 111Z連體機牽引下艱難升空的Me 321滑翔機

加裝動力後的Me 323仍然行動遲緩，是理想的空中活靶

Me 321共生產了200架，由於在地面不便移動、牽引麻煩、空中機動性差，其實用價值遠不如它的塊頭那麼顯著。對此，1942年後梅塞施密特公司著手將「巨人」動力化，先是在機翼上安裝4台發動機，後又增加到6台，主要採用單台功率868千瓦的法國「土地神-羅納」14N發動機，還加裝了機翼支撐桿和固定起落架。雖然從最大的滑翔機變成了最大的運輸機Me 323，「巨人」仍然難有作為。不僅載重量降低到10～12噸，使用和維護要求高，顯眼的體形和緩慢的速度也使它在敵機的攔截下損失慘重，隨著奄奄一息的納粹德國走到了末日。

Me 323D「巨人」運輸機基本參數

機長：28.50米；機高：10.15米；翼展：55.20米；全重：43500千克；最高時速：285千米；實用升限：4000米；最大航程：1200千米。