蔚來、小鵬、威馬……誰才是中國特斯拉？
互聯網造車運動如火如荼，狂飆突進後，中國新能源汽車行業存在的泡沫也引得各方關注。
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來源：Wind資訊APP
三年前，眼下這場如火如荼的造車運動發軔之時，李斌、李想、馬化騰、劉強東、雷軍、張磊六位創始投資人成立了一家新能源車企，取名「蔚來」，寓意「Blue Sky Coming」。
三年後，在一場傳說「燒了8000 萬人民幣」的發布會上，在當紅美國搖滾樂隊Imagine Dragons的歌聲中，蔚來發布了首款新車ES8，劍指特斯拉。
蔚來ES8是一款高性能智能電動7座SUV。於12月16日正式上市，基準版補貼前售價44.8萬元（按照2017北京補貼標準，補貼後37.4 萬元），創始版補貼前售價54.8萬元。你也可以只選擇買車但內置電池為租用，這樣售價就會進一步減去10萬元，下探到補貼後27.54萬元，但每個月需要交1280元的電池租金。
創始版限量將於2018年3月起交付，基礎版將於2018年10月起交付。
ES8車主可享受終身免費質保、終身免費車聯網服務、終身免費異地加電、終身免費道路救援等4項服務。
首推電池租用模式
NIOPilot蔚來自動輔助駕駛系統發布，全球首裝MobileyeEyeQ4自動駕駛晶元
全球首個車載人工智慧系統「NOMI」正式亮相
NEDC綜合工況355公里，60公里/小時續航500公里
快充1小時可充80%，慢充8小時
全球首創電能服務體系NIOPower發布，現場演示3分鐘換電
採用了航空級7003鋁合金，整車抗扭剛度高達44,140牛米/度
……
每日車訊指出，蔚來ES8是4秒SUV俱樂部成員，百公里加速4.4秒，比特斯拉Model X100D快0.5秒！而其他4秒SUV俱樂部的成員，諸如寶馬X5M、保時捷CayenneTurbo、賓士GLS AMG等，無一不是售價逼近200萬的貴族。
蔚來ES8搭載的是容量為67kWh的電池組，相比特斯拉Model X 75D的75kWh在容量上要小一些，續航里程弱於特斯拉的417km，官方續航里程僅為355km。李斌的解釋是造型和空間沒有向續航妥協的緣故。不過，蔚來找到了完美解決用戶里程焦慮的辦法。
嫌充電太慢？蔚來提出了一個頗具科幻感的解決方式——「換電」。具體方案是充電樁、換電站、充電車互為補充。充電樁免費給用戶安裝在家裡；也可在換電站完成換電，過程可以自動完成，耗時不超過3分鐘；移動充電車充電，充電10分鐘，續航100公里。
蔚來汽車從一開始就像是對著特斯拉去的，發布會前幾日，李斌還特意不那麼謙虛地喊話：不要去捧特斯拉的臭腳了。他們很早之前就提到這款產品擁有特斯拉一樣的性能，但價格會在1/2左右。和特斯拉相比，蔚來有本土優勢，互聯網優勢，人才優勢，特斯拉MODEL X的價格是83.6萬-141.35萬，比蔚來ES8貴了一倍多。
蔚來汽車發布後，一些網友表示，想去退我的 Model 3 訂單了。
BATJ圈地競賽：互聯網造車風起雲湧
每日車訊指出，繼家電行業和手機行業之後，中國的民間資本開始瘋狂湧入汽車圈。與其說這些新品牌是在搞技術對壘，不如說它們是在進行資本追逐。總的來說，這些品牌分為兩類：
一類是以領克、魏派、斯威、比速、君馬等依附在傳統汽車企業下的新品牌；
另一類則是一些互聯網企業的業務延伸，比如蔚來、樂視、遊俠、拜騰、威馬、小鵬等等，它們主攻新能源汽車，注重汽車的互聯網屬性。
互聯網汽車品牌如蔚來剛剛步入量產的準備流程中時，長城的WEY和吉利的領克已經大獲成功。11月份，「WEY」熱賣出20,460輛，增幅達26.6%，旗下VV7、VV5集體破萬；而領克01上市後，6201輛領克01在137秒內就被完成搶訂足以說明一切。
互聯網造車不僅是初創企業間的競爭，更是與資金雄厚、經驗豐富的老牌車企的競爭。
虎嗅網指出，毫無疑問，蔚來汽車是目前國內造車創業公司中，融資最強的一家，也是燒錢最猛的一家。從公司成立到現在，蔚來汽車已獲得超20億美元的融資，其投資方包括騰訊、百度、京東等互聯網巨頭，還涵蓋了高瓴資本、順為資本、紅杉資本、愉悅資本、淡馬錫、新橋資本、IDG資本等一眾投資公司。
（圖片來源：獵雲網）
在完成D輪10億美元融資後，蔚來汽車的估值約50億美元。
據獵雲網，小鵬汽車背後的強力資方則是阿里，就在幾天前，它剛剛完成三輪A+融資，投資方阿里巴巴、紀源資本、晨興資本、IDG、經緯資本等。從股權結構來看，阿里巴巴的股權佔比達到10%。已有消息傳出，阿里還將在B輪時繼續注資，這一持股比例還將持續以融資的方式增加。此外，小鵬汽車董事長何小鵬本人本就是前阿里移動事業群總裁，又是整體併入阿里系的UC的聯合創始人，他與阿里有著天然的親密度。
（圖片來源：獵雲網）
12月15日，小鵬汽車董事長何小鵬在微博透露，小鵬汽車結束A+輪融資，並計劃在2018年年初宣布B輪融資。蔚來的大批量量產車ES8上市前，小鵬剛剛交付了1.0版本小批量量產車，代工工廠為海馬。與一出場就走高端路線的ES8不同，小鵬的首款產品定位為中低端，很有可能更快打開市場。
另一家近日頻傳融資消息的是威馬汽車，百度連續在兩輪融資中領投。據一財網報道，新一輪融資中，騰訊將領投2億元人民幣，紅杉資本會跟投數千萬元人民幣。12月11日，威馬新車首次亮相時，百度集團總裁兼首席運營官也出席了現場。威馬的EX5甫一發布便是量產車，定位為純電動智能化SUV車型，平均交付周期為特斯拉的三分之一，於2018年量產下線。20萬起步的簡配車型，也會儘力滿足用戶的需求，「該有的都有」，預計盈虧平衡點會在5萬台左右。
說到造車，當然不能漏掉一度雄心勃勃的樂視汽車。2014年12月，樂視創始人賈躍亭宣布樂視「SEE計劃」，意味著樂視造車的開始。
賈躍亭個人在樂視汽車方面已經投入超過100億元，加上樂視汽車首輪融資的10.8億美元，樂視為造車已經投入了超過150億元。在2016年8月18日樂視獲得新華聯集團5000萬美元戰略投資後，11月15日，海瀾集團、恆興集團、宜華集團、敏華控股、魚躍集團、綠葉集團等十幾家國內著名企業的領導人與樂視簽訂了6億美元的投資協議，主要也將投資於樂視汽車。
在今年年初美國拉斯維加斯的CES消費電子展上，FF發布全新FF91車型，引起全館轟動，當時宣布2018年底量產。汽車之家創始人李想對FF91大加讚賞：
我們內部討論這幾年最好的產品理念，FF91幾乎都是排在大家意見里第一位的，雖然產品存在嚴重的過度設計，但確實是少有的讓人耳目一新的產品。
而據媒體最新消息，樂視在國內投資200億元的浙江莫干山超級汽車工廠項目疑停工，法拉第未來原本計劃投資10億美元的內華達工廠項目已停工，已向內華達州政府歸還了16200美元的政府優惠資金。
近日媒體稱，法拉第未來已經鎖定了來自香港財團超過10億美元的融資，據第一財經，這10億美元融資尚未最終敲定，可能還有變數。12月13日，TheVerge報道稱，前僱員透露，除非引入新的融資，否則法拉第未來剩下的資金將只夠公司支撐到今年年底。
互聯網造車大潮中除了這幾家，還有媒體曝光度小一些的更多企業，包括遊俠、拜騰、智車優行、車和家、雲度、零跑、電咖……
值得一提的是，11月16日工信部對申報第302批《道路機動車輛生產企業及產品公告》（簡稱「新車公告」）的車輛新產品進行公示，本次入圍公告的36款新能源乘用車產品中，一大批新品牌集中亮相，其中有蔚來汽車、小鵬汽車等造車新勢力攜新產品搶先入榜。取得工信部的產品公告，意味著這兩家跨界造車企業將「造車」真正落入實地，同時也為上市銷售鋪平了前路。
傳統車企方面，吉利、華晨、一汽夏利或是為了高端向上或是為了轉型升級，紛紛帶來旗下新品牌車型；另外，此前獲得工信部批複，正式取得新能源汽車生產資質的蘭州知豆電動汽車有限公司也有新品亮出。
以下是入圍公告的36款新能源乘用車產品名單：
（圖片來源：每日車訊）
新能源汽車產銷創歷史新高
Wind資訊統計顯示，今年年初我國新能源汽車月產量僅有1萬輛左右，而市場需求也基本與產量相平衡。隨著銷售旺季的到來，新能源汽車產銷量均呈現直線上升趨勢。11月新能源汽車銷量達11.9萬輛，今年累計銷量已達60.9萬輛，同比增長51.4%,
此外從同比來看，新能源汽車產銷今年每個月都保持著強勁的增長，月同比增長平均都在55%左右。
達摩克利斯之劍：新能源汽車補貼將滑坡
政策對於新能源汽車行業的影響是牽一髮而動全身。
12月14日，工業和信息化部印發了《促進新一代人工智慧產業發展三年行動計劃》。計劃中指出，到2020年，建立可靠、安全、實時性強的智能網聯汽車智能化平台，形成平台相關標準，支撐高度自動駕駛(HA級)。
此外，中辦國辦印發規定黨政機關應當帶頭使用新能源汽車，按照規定逐步擴大新能源汽車配備比例，價格不得超過18萬元。
新能源汽車替代燃油車成為不可逆的全球共識，包括中國在內的許多國家已經開始考慮禁售傳統燃油車。其中，很多國家已經公布了明確的時間表：挪威和荷蘭宣布到2025年禁售傳統燃油車，德國、瑞士、比利時、印度到2030年禁售傳統燃油車，英國、法國到2040年禁售傳統燃油車。雖然中國並沒有公布明確的政策「倒計時」時間表，但緊跟全球電動化的趨勢已經不可避免。
雲度新能源總經理劉心文推測，中國傳統燃油汽車禁售時間在2040年。
不過，新能源汽車補貼退坡政策，已經成為所有新能源造車企業頭頂懸著的達摩克利斯之劍。關於2018年新能源汽車補貼已經有草案流出。另有接近政策制定的人士表示，北京市可能在2018年率先退出地方補貼。
據經濟觀察報，一份流出的補貼方案手稿顯示，2018年新能源汽車補貼將加速退坡，其中重要的一點則是，對新能源汽車續航里程150公里以下的產品補貼或將為零。業內分析稱，「能量密度越高的產品才會享受高補貼額度。而（動力電池）磷酸鐵鋰的技術路線對於對於高能量密度的要求很難達到，這意味著整個電池產業將有可能集中向三元材料電池技術轉型。」
公開數據顯示，今年1-10月，我國純電動乘用車的累計銷量為30萬輛，其中A00級純電動汽車前10個月的累計銷量為19.7萬輛，占純電動車總體銷量的66%。如果上述披露的草稿方案實施，A00級純電動汽車產品能夠獲得補貼額度預計將較現在減少50%。
此外，此次補貼政策並未涉及燃料電池汽車，這被視為國家強力支持燃料電池技術的信號。
中國新能源造車狂飆突進：2020年產能將3倍於銷量
在過去的半年，國家發改委未批複任何純電動車乘用車項目，而在10月《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》宣貫會上，財政部經濟建設司副司長宋秋玲更是在發言時透露，政府正著手排查新能源汽車產能，以確認是否存在過剩。
狂飆突進後，中國新能源汽車行業存在的泡沫也引得各方關注。
一財網報道，全國這一年多來僅是號稱投資新能源汽車產業的資金就達到4500億，宣布的產能達到了1100萬輛，「但實際上這一年實際產量連十分之一都沒到，一百萬輛都沒到，幾十萬輛都是勉強的，大家都在吹泡泡。」
據不完全統計，按照目前各大企業發布的信息，有32家中國企業已經開始在新能源汽車領域進行產能布局，遍布中國大部分省和直轄市，如這些工廠全部如期投產並實現產能完全釋放，到2020年總產能將達到696萬輛。這意味著，如果照此發展，那麼到2020年，中國新能源汽車產能將是銷量的3倍以上。
不過，新能源汽車產能真的過剩了嗎？對於身處其中的企業來說，現在作出判斷還有點為時過早，優勝劣汰將是必然的過程。
（Wind綜合自蓋世汽車、虎嗅、每日車訊、一財網、經濟觀察報）
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