美團打車PK滴滴外賣！獨角獸榜上的老二和老三正面杠上了！

距離美團點評年初在南京上線「美團點評打車」功能已經過去了10個月，就在市場和用戶快遺忘這件事的時候，美團點評又有了大動作。

據《財經》獨家報道，在南京測試了十個月的美團打車即將開始擴張，內部已經擬定了北京、上海、成都、杭州、福州、溫州和廈門七座城市。這意味著美團點評正式向滴滴宣戰，企圖撼動目前滴滴一家獨大的網約車格局。

滴滴在國內市場並不缺乏對手，但是易到被滴滴後來者趕超，Uber中國最終被滴滴「吃掉」。時至今日，國內網約車的競爭格局基本形成，此時進軍打車業務，美團點評何來底氣？

估值300億美元的美團點評VS500億美元的滴滴

滴滴出行剛剛確認完成新一輪超40億美元的股權融資，預計將在明年上市。至此，滴滴的估值超過500億美元，成為亞洲估值最高創業公司之一。計入最新融資，目前的現金儲備達到120億美元。

在收購了Uber中國之後，一家獨大的滴滴為了鞏固自己的行業地位，分別投資了 ofo、考拉班車等出行領域的企業，同時不斷對自己的出行業務完善布局，推出滴滴代駕、自駕租車、小巴等。

同時滴滴開始將其發展眼光投向海外。據悉，新融資將用於滴滴的人工智慧技術開發和國際擴張戰略。

或許是吸取了 Uber 的教訓，滴滴沒有直接在全球開展業務，而是通過投資入股海外的打車出行平台以形成自己的全球化布局。從 2015 年開始，滴滴先後入股了美國本土打車軟體 Lyft、東南亞的 Grab、巴西打車軟體 99和印度的 Ola等。

2015年美團和大眾點評合併成立新美大以來，美團點評的發展日益強勢。在今天胡潤研究院首次發布的《2017胡潤大中華區獨角獸指數》中，滴滴出行以超過3000億人民幣估值位列第二，新美大則以超過2000億人民幣估值與小米並列第三。

10月19日，美團點評同樣宣布完成新一輪的40億美元融資，依然由騰訊領投，完成這一輪融資之後，新美大的估值為300億美元。

王興一向被外界評價為作風強勢的CEO，這點可以從美團點評近來高層人事變動之中略窺一二。

美團點評CEO 王興

在外界看來，美團似乎總在四處樹敵。在合併之前就已經將業務觸角伸到了生活中的各個場景，四面八方全是競爭對手：團購對應糯米和大眾點評；電影對糯米電影、微影以及淘票票；外賣對應的是餓了么以及口碑外賣；旅行對應攜程以及去哪兒。

每一個都是強敵，但從最終的結果來看：美團好戰，且善戰。

雙方為何要插足對方強勢領域？

2017年2月，美團點評在南京突然上線打車業務。此後，滴滴採取了一系列優惠、補貼措施，同時進行快捷事業群的組織融合。至此美團點評內部處於潛水狀態的打車團隊浮出水面。根據《財經》報道，美團點評打車之前在內部的名稱是「X項目」，團隊成員全部從外賣事業部抽調，負責人李洋也來自外賣事業部。

12月1日，王興發內部信宣布新一輪組織架構調整，出行成為四大事業群之一，團隊目前有兩百多人。

美團點評要做打車業務，滴滴也有意試水外賣業務，而兩家也均「默契」選擇南京為首站。2015年底，滴滴投資餓了么，就已經流露出拓展出行以外消費場景的意圖。據相關人士透露，滴滴內部存在一個規模為幾十人的外賣業務團隊，負責人是滴滴的第一個產品經理羅文。

從既有的市場格局來看，無論如何現在都不是進入這兩個行業的最佳時機，巨頭間的暗自較量究竟為何？

美團點評：吃喝玩樂與出行服務有天然的結合優勢

極光大數據的監測結果顯示，截至9月最後一周，美團和大眾點評應用端的用戶安裝量分別達到3.02億和1.1億，兩者去重後的合併用戶數接近3.5億，月活均超1億，且表現穩定。美團和大眾點評的半年日活用戶數均值均達到千萬量級。

不論是從單款應用還是從合併數據看，美團點評都足以躋身「超級應用」行列。而這個超級應用已經滲透到用戶生活中的各個場景，涵蓋了吃喝玩樂及住宿，只剩出行。

此外值得注意的是，王興多次在各個場合提出了互聯網下半場的概念：互聯網上半場拼的是用戶紅利，追求用戶規模快速增長，以廣度為代表；而下半場不光是要增加用戶的廣度，還要加大用戶的深度。

因此在下半場進駐出行市場，形成完整的O2O閉環，這對於善戰的美團來說完全是意料中的打法。

另一方面，美團點評這兩年一直面臨上市壓力、盈利困境以及融資乏力的問題，都急需要穩定的造血途徑來平息質疑，至少要有一些動作來吸引資本市場的目光。此前暗戳戳推出支付產品與騰訊「搶生意」，這次又推出打車業務，這或許也是美團點評不斷拓展業務邊界的試水。

滴滴：「出行+外賣」，並不是新玩法

2014年百度入股Uber，也是希望可以將Uber與百度旗下的O2O平台打通。

滴滴暗暗籌備自己的外賣業務，應該也不是只為了還擊美團，更合理的原因應該是和對手一樣，建立以自身用戶的消費場景為核心的生態閉環。

「出行+外賣」發展的模式，Uber在美國早已經這麼做了。

Uber已推出UberEATS（餐飲）、UberRush（快遞）等業務，在中國它有過類似嘗試：去年5月，Uber在杭州等城市推出UberLife（優生活），就是讓乘客在車上發現好吃的、好玩的、有趣的城市生活服務；7月推出了「優步（Uber）旅行計劃」，為乘客提供旅遊相關服務。

從交通切入，在逐步擴展到其他的日常消費場景。雖然Uber中國已經被滴滴吃下，但並不意味著這種發展思路是錯的。

美團點評「攪局」出行市場，勝算幾何？

美團打車對抗滴滴出行，優勢劣勢都有。

不可否認，美團點評此次絕不是貿然出手。自身平台巨大的流量，和此前累積的營銷經驗都為新產品美團打車提供了基礎。

可利用既有流量進行「交叉營銷」

簡單說，就是利用在已有消費場景的數據和流量運營打車業務。比如說用戶預訂酒店之後贈送定向打車券；通過美團點評APP在餐廳消費之後贈送免費或者優惠券。「交叉營銷」的思路可以在很大程度上避免走滴滴「燒錢」的老路。很明顯，還沒有上市的美團點評，依照滴滴當年的打法對抗滴滴是沒有機會的。

滴滴的「傲慢」對美團來說是機會

成為國內網約車市場的老大之後，滴滴的態度似乎並不如之前：一方面為了盈利提高平台抽成，對司機也不再以平等姿態對待，反而流露出滴滴平台不缺司機的傲慢，這讓司機們怨聲載道；另一方面，對於用戶來說，補貼減少的同時體驗越來越差，打不到車、司機遲到、無故取消都是家常便飯。

據報道，相對滴滴平台20%左右的抽成，美團打車的司機扣點僅為8%，這也讓一大批車輛和司機有了換平台的想法。

政策限制仍是掣肘

美團打車的業務模式和滴滴並無明顯不同，這也意味著它同樣面臨著政策劣勢。一年前網約車新政出台，各地陸續制定相關細則，清一色地對網約車的車輛、司機和服務進行了各種限制和要求，提高了網約車的經營門檻，以避免快車與計程車的競爭。

美團打車正在積極申請上海以外其他城市的牌照，但政策的掣肘對於網約車的擴張來說是天然的不利因素。即使是滴滴，也是在不久前才獲得廣州、鄭州等城市的牌照，而當地政府不點頭，平台業務的擴張難度可想而知。

不管美團的進入是有意爭奪市場份額還是來「攪局」的，可以肯定的是新玩家的入局有利於激活市場，強有力的對手也能促使競爭雙方提升企業的戰鬥力和運營效率。正如當年滴滴和Uber的大戰，對用戶和司機來說，都是樂見其成的。

但也應該認識到巨頭的競爭仍然不能從根本上解決消費者打車難的問題。兩家是各佔山頭的競爭關係，車輛數量並不互補。對於剛起步的美團來說，車輛密度肯定難以超越滴滴。

二者明明有更好的共存模式：美團為滴滴提供流量入口，各自獲利，何必要親自下場？短期來看，美團點評絕無勝算，滴滴的行業寡頭的地位難以撼動。但從長線的業務布局來看，美團未必沒有機會。

引用滴滴程維的一句話： 「滴滴今天還遠遠談不上是巨頭，只是一個發展有點快的五年的創業公司。這一路走來九死一生，到今天也不覺得有所謂的安全，沒有企業是安全的，在這麼快速變化的時代。」

財經網出品，轉載請註明出處。

（參考資料來源：《財經》雜誌、中國證券網、極客公園、網易科技、鳳凰科技等）

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