那些備受爭議的水面奇葩：「大力神」只飛一次就歇菜

「比陸地更廣闊的是海洋，比海洋更廣闊的是天空。」為了實現長距離的遠洋旅行，能直接在水面上起降停靠的水上飛機就成了航空業的一個自然選擇。這一來省去了修建機場的麻煩，二來也提高了飛行的安全性。由於運載能力比早期陸基飛機高很多，水上飛機曾有過一段黃金歲月，但其中不招人待見或備受爭議的「奇葩」可也不少。

厄運連連的「勒威克」

作為一個擁有眾多海外殖民地的島國，英國研製和使用水上飛機的歷史相當久遠，然而桑德斯-羅伊(Saunders-Roe，簡稱SARO)公司在這個領域卻一直不太走運。其前身是一家位於懷特島的造船廠，1920年就開始研製水上飛機。不過他們的產品除了停留在試製階段的型號外，即使能拿到訂單的產量頂多也就二三十架，有的甚至既沒掙著錢又惹上了一身臭名。

就說在1936年，皇家空軍海岸司令部要尋求新的水上飛機，以取代老舊型號執行偵察、護航和反潛等任務。SARO送上了結構緊湊的A.36「勒威克」(Lerwick)方案，安裝兩台功率各為1026千瓦的布里斯托爾發動機。機身腹部為適於水面行進的船體形狀，高上單翼左右下方裝有支撐浮筒。機組人員為6人，機上共設3個電動炮塔，配備4挺7.7毫米口徑的機槍，艙內還可裝載900千克的各種炸彈。

看似壯碩的A.36「勒威克」實際上「疾病」纏身

這看起來只是一種沒啥技術難度的常規機型，英國軍方沒等見到樣機就簽下了21架的訂單。而1938年10月完成的第一批飛機在試飛時就發現無論在水面還是空中狀態都很不穩定，長途飛行中無法離開手動操控，能把駕駛員累到崩潰。A.36的結構強度也有問題，起降時浮筒支柱容易折斷，艙門還會自行彈開。當一台發動機失效後，飛機難以保持足夠的動力和平衡，只能勉強盤旋下降。真是「細節決定成敗」，此後的不少改進都未能從根本上解決頑疾，有的措施還弄巧成拙，如增加輔助穩定片反而惡化了空中機動性能。

「勒威克」不僅飛行性能差，失事率還高得嚇人

1939年首批A.36開始服役，很快就招來連串差評，軍方高層已打算砍掉採購計劃。結果是二戰的爆髮帶來了轉機，裝備的短缺讓作戰部隊不得不繼續接收「勒威克」。讓人失望的是它們不僅沒有收穫任何戰果，反而接二連三發生致命事故，才過半年就得全數停飛再次改造。1941年5月，剩餘的A.36都被貶到訓練單位或用於測試，但事故率仍居高不下，直到1942年底被全部淘汰才算結束了這場噩夢。

據統計，區區21架「勒威克」中就有11架損毀或失蹤，原因包括起降失控、動力故障、支柱斷裂、機身漏水乃至停泊時遭遇風浪而沉沒等等，至少有36人因此成了冤鬼。SARO在戰後還研製過SR.A/1水上噴氣戰鬥機和SR.45「公主」(Princess)大型水上客機，但隨著陸基飛機在性能上的全面提升，水上飛機的優勢已不復存在，只好在海天舞台上退居配角了。

A.36「勒威克」基本參數

機長：19.50米；機高：6.15米；翼展：24.64米；全重：15000千克；最高時速：345千米；實用升限：4270米；最大航程：2480千米。

折戟沉沙的末日「巨鳥」

位於德國漢堡的布洛姆與福斯(Blohm & Voss)公司原先也是一家造船廠，二戰前夕才涉足航空業。1936年當漢莎航空公司提出需要一種能飛越大西洋的大型水上客機時，B&V很快設計出一種結合船形機身和高上單翼並配備6台發動機的機型，靠近翼尖處裝有可摺疊的平衡浮筒，起飛重量約45噸。這就博得了漢莎航空的青睞，定名為Bv 222「維京」(Wiking)。不過在首批飛機建造期間，正充當侵略戰爭急先鋒的德國空軍也看上了它的載重能力，於是此後生產的13架Bv 222全都被征「入伍」，用於遠程運輸和海上巡邏任務。

Bv 222「維京」

為了滿足德國空軍日益增長的空運要求，1941年B&V又啟動了更具野心的計劃——Bv 238。其整體布局與「維京」相似，但尺寸要大出1/3，重量更是翻倍，安裝6台功率各為1417千瓦的戴姆勒-賓士DB 603G發動機，機組成員有12人之多。這可是二戰期間能造出來的最大一種飛機了，出於謹慎考慮，B&V委託捷克布拉格航空研究所先用一架1:4的載人動力模型進行相關技術驗證。然而這架試驗機由於各種原因拖延了3年才首次升空，著陸時還摔得不輕，基本上算是白忙活了。而技術上的難度和盟軍的狂轟濫炸也影響了Bv 238的建造進度，直到1944年3月第一架原型機才得以完工。

停泊在水面上的Bv 238目標顯著

作為二戰中最大的飛機，滿載的Bv 238如何騰飛是個難題

雖說在尚未安裝武器和負荷的條件下，最初幾次試飛的結果剛達到預期的性能要求，還存在一些不足需要解決，但德國軍方已經急不可耐地要讓Bv 238接受實用性考驗了。只是這傢伙的滿載起飛重量足有90～100噸，如何使它順利脫離水面又是道難關，技術人員想到過加裝助推火箭等方法來「助一臂之力」，可惜留給他們的時間已經不多了。二戰末期德國喪失本土製空權後，這麼大一個目標既不能靈活轉移，又很難有效偽裝，最終還是躲不過同盟國的空中打擊，被擊毀在漢堡附近的一個湖面上(一說是1944年9月美國P-51戰鬥機乾的，一說是英國人在1945年4月下的手)。據稱當時一些納粹頭目企圖搭乘Bv 222或Bv 238逃往海外另起爐灶，但在四面楚歌的困境下這樣的「巨鳥」顯然難有遠走高飛的機會。

Bv 238水上飛機基本參數

機長：43.35米；機高：12.80米；翼展：60.17米；空重：54780千克；最高時速：425千米；實用升限：7300米；最大航程：6620千米。

大款的玩具「雲杉鵝」

Bv 222/238已經夠驚人的了，可還有人要玩得更大，他就是在美國集好萊塢大亨、航空冒險家、超級富豪和把妹高手等名頭於一身的霍華德·休斯(看過電影《飛行者》你就懂了)。那是在1942年，針對德國潛艇在大西洋航線上的威脅，美國造船業巨頭亨利·凱瑟打算新建一批大型水上飛機向英國運送人員和物資。不過政府方面為節省金屬資源，要求只能用木材作為主要材料。消息靈通的休斯隨即也摻和進來，因為他創辦的飛機公司正好擁有凱瑟所缺乏的建造木製飛機的特殊技術。經過討價還價，雙方同意攜手合作，由休斯公司負責研製工作，並爭取到了1800萬美元的政府資金。

大飛機尺寸對比

按照要求，這架以休斯和凱瑟的姓氏定名的HK-1要能裝入750名士兵或主戰坦克等重裝備，休斯公司為此選定了配置8台發動機的設計方案，僅機身就有3層樓高，翼展幾乎有足球場那麼長。由於休斯本人執迷於所謂的「完美」，加上用木材打造大飛機確實難度不小，結果拖到二戰結束時一架飛機都沒成型，氣得凱瑟甩手走人。休斯倒樂得獨佔整個項目，將其改名H-4「大力神」(Hercules)，外界則戲稱為「雲杉鵝」(Spruce Goose)，其實它主要用的是樺木材料。

龐大的H-4建成下水時成為媒體報道的焦點

儘管此時建造這樣的大型運輸機已沒有軍事上的必要，但休斯還是想盡辦法保住了這個項目，還公開賭咒發誓「大力神」飛不起來他就滾出美國。終於在1946年6月，H-4碩大的機身和翅膀從加州洛杉磯附近的飛機製造廠被搬運到40多千米外的長灘海邊進入最後組裝。一個月後休斯在試飛XF-11高速偵察機時因意外事故嚴重受傷，卻奇蹟般地很快康復。也許是想證明自己大難不死必有後福，1947年11月2日休斯又親自上陣，高調進行H-4的試飛。在他的掌控下，飛機搭載著機組人員、業內人士和新聞記者等30多人先是作了兩次水面滑行測試，第三次則將8台功率各為2640千瓦的普拉特·惠特尼R-4360發動機開足了馬力。然而在眾目睽睽之下，這隻「雲杉鵝」只升起了20米，在一分鐘之內掠過約1.6千米距離後就戛然落回了水面。

「飛行者」霍華德·休斯在H-4的駕駛艙內

「雲杉鵝」的一分鐘「水上飄」更像是一場大忽悠

無論別人怎麼質疑，休斯都宣稱自己獲得了成功，但轉身就把飛機給封存了。要說人家不愧是大款中的大款，有錢就那麼任性，不僅花巨資為「大力神」修建了帶空調的機庫，還專門雇了300人輪班進行看管維護。直到休斯去世後的1980年代，這架體形上還略勝後輩空客A380的一代「巨作」才進入博物館與公眾見面。至於它到底能飛多高飛多遠，恐怕狂傲的休斯自己也沒底吧。

H-4「大力神」基本參數

機長：66.65米；機高：24.18米；翼展：97.54米；全重：180000千克；最高時速：378千米；實用升限：6400米；最大航程：4800千米。