諾斯羅普與他的飛翼傳奇：它必須停下來等待技術追趕

20世紀40年代，傑克?諾斯羅普與他創造的驚人的「飛翼」在世人中引發了巨大的興奮。諾斯羅普的「飛翼」(Flying Wing)在飛行時很像一架飛機，但在外觀上看起來卻不像一架飛機，至少不是傳統意義上的飛機。這款造型怪異的飛行器證明，飛機不需要尾翼或機身也能飛行──只有機翼就夠了。

一架XB-35飛翼在飛行中超越了與其伴飛的B-17轟炸機，地點位於加利福尼亞州穆拉克(Muroc)陸軍機場附近

事實上，諾斯羅普研製的第一架真正的飛翼是尺寸較小的N-1M。1940年7月，N-1M在加利福尼亞州沙漠里的一處乾涸湖床上進行高速滑跑試驗時自行「起飛」了：它撞到了一處粗糙的凸起的地方，飛翼彈了起來，「飛」到了10英尺(約3米)高的空中，在飛行了數百英尺之後，才被飛行員降落到地面上。

醉心於飛翼設計的約翰·K·諾斯羅普，誰知道直到B-2的問世，才實現了諾斯羅普先生的夢想

諾斯羅普並不是第一個設想製造「全飛翼」(all-wing)構型的飛機的人，但他在這方面比其他任何人做的都要深入。在20世紀40年代中期，美國陸軍航空隊認為諾斯羅普的XB-35是其第二次世界大戰期間裝備的B-29轟炸機的最好的潛在繼任者。

諾斯羅普在1941年提交的大型飛翼轟炸機方案

XB-35的縮比模型

XB-35在1946年6月進行了首飛。它是一款巨大的呈迴旋鏢形的飛機，其翼展高達172英尺(約52.46米)，由安裝在「機翼」後緣上的四台同軸對轉螺旋槳推動。YB-49是XB-35的噴氣推進版本，在1947年問世。

從正面看上去，飛翼像是一個飛碟，有時會被人錯誤地記入UFO目擊報告中。公眾對飛翼的興趣通過其在新聞報道中的定期出現和憑藉流行雜誌中照片的傳播而日益增加。

儘管如此，飛翼卻存在嚴重的技術和操縱難題。同軸對轉的螺旋槳從來沒能良好地工作過，飛行中的不穩定性是YB-49自始至終都在頭疼的一個難題。

1949年，美國空軍取消了YB-49項目，圍繞這一決定的爭議隨之而起。飛翼技術進入了「休眠期」，在許多人看來，這項技術已經宣告終結。

儘管如此，在20世紀70年代後期，飛翼再度復活，並成了「先進技術轟炸機」(Advanced Technology Bomber，ATB)的候選項之一。「電傳飛行操縱控制」(Fly-by-wire)技術解決了飛翼構型固有的難題，而且此時飛翼展現出了一個已經變得至關重要的優勢：它很難被雷達所探測到。

取消尾翼

人們對飛翼的興趣可以追溯至航空事業誕生之初。應當理解的一點是，飛機的機身和尾翼為飛機提供了穩定性和控制力矩。不過，它們同樣也會產生阻力，並導致氣動效率的下降。

第一台有動力的「全翼飛機」(all-wing aircraft)是1908年英國人研製的D.4飛機。這是一款V型的雙翼機，由英國陸軍軍官約翰?威廉?鄧恩(John William Dunne)建造。鄧恩自己承認，D.4飛機「與其說是一架飛機，不如說是一個漏斗更合適些」。

更先進的飛翼飛機紛紛被其他人製造了出來，特別是德國人沃爾特?霍頓(Walter Horten)和雷瑪爾?霍頓(Reimar Horten)兄弟。不過，飛翼的理念最終得到了約翰?克努森?「傑克」?諾斯羅普(John Knudsen 「Jack」 Northrop)的青睞，並通過諾斯羅普的創新而得到了最大化的發展。

英國陸軍軍官約翰?威廉?鄧恩製造的D.4飛翼飛機。鄧恩自己調侃地說，D.4「與其說是一架飛機，不如說是一個漏斗更合適些」

德國人沃爾特?霍頓(左)和雷瑪爾?霍頓(右)兄弟及他們研製的飛翼

「如果要說我的初中和高中教育的話，那麼學校之外的艱苦磨練是我曾經接受過的唯一的教育」，諾斯羅普這樣說道。「我沒有去上大學，我沒有接受過任何的函授課程，抑或是諸如此類的事情。」儘管他缺乏正規教育，但諾斯羅普仍然被認為是二十世紀最出彩的飛機設計師之一。

諾斯羅普的事業始於1916年，當時他在洛格黑德(Loughead)兄弟公司當了一名繪圖員──此時的洛格黑德兄弟還沒有將其名字的拼寫改成「洛克希德」(Lockheed)。洛格黑德兄弟公司位於加利福尼亞州的聖巴巴拉(Santa Barbara)市。20世紀20年代，諾斯羅普是洛克希德公司的經典產品「織女星」(Vega，亦有資料將其音譯為「維加」)單翼飛機的主要設計者之一，並與瑞安航空公司(Ryan Aircraft)合作設計了「聖路易斯精神」(Spirit of St. Louis)號飛機──後者就是查爾斯?林德伯格(Charles Lindbergh)駕駛著飛往巴黎的那架飛機。

著名的洛克希德「織女星」單翼機，自1927年問世起就打破了一系列速度世界紀錄

諾斯羅普與瑞安航空公司合作設計的「聖路易斯精神」號飛機

1929年，諾斯羅普製作了一架被當時的航空雜誌稱為「飛翼」的飛機。事實上，這架飛機是圍繞一個較大的加厚的機翼而建的，飛行員就坐在機翼當中。不過，這架飛翼的兩具尾撐向後遠遠地伸出，尾撐上安裝了兩個垂直尾翼。

諾斯羅普在1929年製作的「飛翼飛機」

諾斯羅普研製的第一架真正的飛翼是N-1M，號稱「諾斯羅普第一模型」(Northrop First Mockup)。到1940年時，諾斯羅普已經是他自己開創的飛機公司的頭頭了。N-1M是一款小型的試驗平台，翼展僅有38英尺(約11.59米)。該機主要由木材製成，這使得諾斯羅普可以很容易地對飛機作出修改。包括方向舵在內的氣動控制面都「嵌入」了飛翼本身。

N-1M的測試結果相當好，好到足以讓諾斯羅普在1941年向陸軍航空隊提出了申請以專門對此型飛機展開設計研究。與聯合飛機公司(Consolidated Aircraft)和波音公司一道，諾斯羅普也被軍方邀請提交一款轟炸機的建議方案，設計要求為航程6000英里(約9600千米)，最高時速450英里(約720千米/小時)。當時B-29轟炸機還在研發之中，但軍方提出，新飛機較之B-29的各項預期性能要有一定的提升。

諾斯羅普製作的N-1M飛翼驗證機，可視為B-2隱身轟炸機的「鼻祖」。 一開始N-1M的翼尖是下反的，意在增加穩定性，但後來發現無此必要

在博物館中倖存到今日的N-1M，得以讓我們一窺其「真容」

壯觀的XB-35

諾斯羅普設計的原型轟炸機被命名為XB-35，這款設計外觀優雅、令人驚嘆，給人們留下了深刻的印象──它就像一整段壯觀的、優美的拋光鋁材。所有的飛行控制面中，「升降副翼」(elevons)既可以作為升降舵發揮作用，也可以作為副翼發揮作用;襟翼則可以作為方向舵發揮作用。襟翼和副翼都安裝在飛翼的後緣上。

XB-35的頂部有幾處「凸起」和「氣泡狀結構」，特別是在飛行員位置上方的有機玻璃氣泡狀艙罩和用於導航員進行觀測的較小的一個氣泡狀艙罩。不過，機組成員艙、油箱和彈倉都位於機翼內。這個「飛翼」足夠厚，在「翼根」處厚達85.5英寸(217.17厘米)，這可以給標準的9人機組提供狹窄的駕駛艙空間。

XB-35頂部的幾處「凸起」和「氣泡狀結構」，照片中右側的氣泡式座艙蓋下方為串列駕駛艙，前座是飛行員，后座是機槍手而不是副駕駛員

在XB-35眾多不尋常的特點中，一大亮點是同軸對轉螺旋槳：每兩具螺旋槳為一組安裝在一起，一前一後地配置，兩具螺旋槳都安裝在同一台發動機的傳動軸上，但按照相反的方向旋轉。這比反向旋轉的螺旋槳要複雜得多，因為反向旋轉的螺旋槳雖然也沿相反的方向旋轉，但每條傳動軸上只有一具螺旋槳(譯者註：所謂「反向旋轉螺旋槳」常見於雙引擎或者多引擎的固定翼飛機，指的是其兩側的螺旋槳轉動的角速度方向相反)。

XB-35安裝有4台普拉特?惠特尼公司的「大黃蜂」氣冷星形發動機，R-4360-17型和R-4360-21型各兩台。「大黃蜂」配有雙渦輪增壓器，採用強制風冷，冷卻空氣從機翼前緣的狹長進氣口引入。每台發動機通過一根高於翼面的加長傳動軸驅動一組安裝在機翼後緣的同軸對轉式4葉推進螺旋槳。上圖所示的就是R-4360「大黃蜂」氣冷星形發動機，可見其長得誇張的傳動軸

XB-35複雜的對轉螺旋槳導致了很多的問題，不得不停飛改裝

這種頗為「前衛」的推進系統具有更高的效率，但它從未在實際工作中展現出它所應該具備的高性能。最終，人們還是為XB-35換上了更加傳統的單向旋轉螺旋槳。

1941年底，美國陸軍航空隊訂購了兩架XB-35，當時的新聞報道對此可謂是欣喜若狂：「也許離飛翼布局主導包括軍事、商業和個人飛行在內的整個領域的那一天已經不遠了」，《紐約時報》在1941年11月發表了這樣一番「高見」。

到了1942年，諾斯羅普更是交了進一步的好運──當時，美國陸軍航空隊取消了購買402架馬丁公司的B-33轟炸機的合同，並將修改後的訂單在XB-35和聯合飛機公司的XB-36之間進行了平均分配。由於諾斯羅普設在加利福尼亞州霍桑市(Hawthorne)的工廠已經沒有多餘的總裝線來滿足這一產能了，於是XB-35的生產將由馬丁公司接手。

諾斯羅普預計第一架XB-35將於1943年11月交付，但計劃受到了生產問題的困擾，飛機航程和速度的測試結果也令人失望。1944年5月，由於對戰時轟炸機的預期需求量減少，美國陸軍航空隊取消了XB-35的生產合同，但出於測試目的，還是將諾斯羅普的飛翼項目繼續了下去。

傑克?諾斯羅普(Jack Northrop)，照片攝於1946年XB-35飛翼飛機首飛測試期間，地點是加利福尼亞州的穆拉克陸軍機場。飛翼的發展直到1949年美國空軍取消了該計劃時才停止

XB-35最終在1946年6月進行了首飛，這比預定日期拖後了3年，預算也超支了400%!此時，該項目又出現了新的問題。

「原子彈大大地改變了戰略作戰的性質」，美國空軍的歷史學家理查德?P?霍林(Richard P. Hallion)這樣說道。「在未來的歲月中，開發能夠裝載當時結構複雜的、一萬磅(約四噸半)重的原子彈的轟炸機將越來越重要。XB-36可以做到這一點，諾斯羅普的XB-35和後來開發的YB-49卻做不到。」

新聞媒體卻基本沒有停止鼓噪。《紐約時報》在1946年6月宣稱，XB-35可以「攜帶更多的炸彈，比歷史上任何飛機飛得都更遠更快」，而且能夠「超過今天的大多數戰鬥機」。

或許是為了顯得自己對飛翼比《紐約時報》更有熱情，美國的《空軍》雜誌(譯者註：考慮到時間是1946年，因此更合適的稱謂似乎應該叫《航空隊》)在1946年7月預測道：「與相同發動機功率、重量和燃油搭載量的常規布局飛機相比，飛翼能夠：一、多攜帶四分之一的有效負載;二、以同樣多的燃油飛行時，航程可多出四分之一;三、在相同的推力或實際功率下飛行時，速度大約快百分之二十」。

XB-35的前起落架。注意在起落架支柱上方的副駕駛員觀察窗口，在機身中心線的右側

在加利福尼亞州的沙漠上空飛行的諾斯羅普XB-35飛翼轟炸機。戰後對重型轟炸機的需求減少導致軍方在1944年取消了XB-35的訂單，但出於測試目的，美國陸軍航空隊還是將諾斯羅普的飛翼項目繼續了下去

噴氣推進：YB-49

單從外觀上看，XB-35還難以稱得上是「充滿了未來感」。XB-35的設計在1941年還是很先進的，但是，就像霍林所說的，這架飛機「不幸誕生在了螺旋槳時代和噴氣時代之間的這一航空科技的轉折點上」。

諾斯羅普和美國空軍試圖完成這一轉變，他們的做法是把XB-35上的螺旋槳更換為8台噴氣式發動機，更改後的型號被重新命名為YB-49。YB-49輕輕鬆鬆地就摘取了「最美觀的諾斯羅普飛翼」的桂冠。

改裝中的兩架YB-49，因為飛翼的內部空間優勢，改裝起來比傳統飛機方便

為了提高穩定性，諾斯羅普在YB-49的機翼後緣上安裝了4片固定的垂直尾翼，4個淺「金屬片」或者說「翼刀」從前向後縱貫機身上表面，以幫助引導氣流。諾斯羅普並不喜歡這些強加的「鰭」，但他們還是在飛機光滑的上表面加上了這些東西──以他們的方式。

1947年9月29日，從位於加利福尼亞州霍桑市的諾斯羅普飛機公司的機庫中緩緩滑出的YB-49，其發動機尾噴口、垂直尾翼和翼刀清晰可見。這次「戶外展示」由安裝在前方汽車車頂上的兩台攝像機拍攝

YB-49於1947年10月首飛。它在最大飛行速度方面有了一定的提高，但是噴氣發動機造成的額外重量顯著減小了飛機的航程和載彈量。它還存在「限制其執行轟炸任務的穩定性問題，使得其不適合作為轟炸平台」，霍林這樣說道。

此時此刻──雖然它的支持者們還沒有準備好承認這一點──飛翼構型為轟炸機所採用的可能性基本上已經消失殆盡了。性能更好的B-36轟炸機在1948年進入美國空軍的作戰部隊服役，並將繼續作為一線轟炸機來使用，直到20世紀50年代被B-52所取代。

儘管YB-49增加了垂尾和翼刀，但還是沒能完全解決穩定性問題

飛翼的發展前景在1948年9月又重新明朗了起來，與之相伴的是美國空軍簽訂了一紙購買30架YRB-49偵察型飛翼的合同，新飛機被重新命名為RB-49A。即使這樣，RB-49A的未來也充滿了不確定性，當時還有這樣一種選擇，即可以用飛得更快、能力更強的B-52轟炸機改裝一款偵察型來替代RB-49A。於是，RB-49A只好孤零零地獨自發展著，並最終在20世紀50年代銷聲匿跡。

YB-49在飛行時是很讓人激情澎湃的，但它「不能滿足噴氣式推進帶給它的好處」，霍林這樣說道。「它的原始空氣動力學平台仍然是一架堅固的、以350英里/小時(約560千米/小時)的亞音速飛行的、螺旋槳驅動的飛機，從結構上來說，它最多只適用於500英里/小時(約800千米/小時)的飛行條件，因為它基本上就是一款用噴氣式發動機替代了XB-35上的活塞式發動機而搞出來的救急的東西。」

1948年6月5日，一架YB-49在加利福尼亞州穆拉克干湖附近的莫哈韋沙漠(Mojave Desert)上空飛行時墜毀，測試機組的五名成員全部遇難。導致這一慘劇的原因一直有爭議，但結構性故障幾乎可以肯定是事故原因之一。

YB-49墜毀後的殘骸

項目取消

對諾斯羅普飛翼最後的打擊來自哈里?S?杜魯門總統對1950財年的預算的嚴格限制。1948年12月，一個由高級空軍軍官組成的委員會提議取消出自六個飛機項目的共計240架飛機，這些飛機來自四家不同的承包商。

在這些被取消的飛機中，就包含那30架偵察型的YRB-49。美國空軍裝備司令部(Air Force Materiel Command，AFMC)在1949年1月向諾斯羅普公司發電報，要求其停止除測試以外的全部有關YRB-49的工作，不過，飛翼的全盛時期並沒有被悄無聲息地終結。

YB-49已經計劃參加1949年2月在華盛頓特區郊外的安德魯斯空軍基地(Andrews Air Force Base)舉辦的大型飛行表演。根據《華盛頓郵報》的說法，這次飛行表演是打算讓眾議院武裝部隊委員會(House Armed Services Committee)看看「美軍戰機群中的幾乎所有機型」，其中就包括被報紙錯誤地描述為「飛翼式噴氣轟炸機的B-49」。

專程從加利福尼亞州飛來的YB-49在安德魯斯空軍基地接受了杜魯門總統、4名內閣成員和102名國會議員的觀摩。《華盛頓郵報》報道說：「諾斯羅普公司的B-49，一款飛翼構型的轟炸機，引發了人們最多的關注。顯然，國會的大多數議員並不知道這款外觀獨特的飛機的訂單已經被取消了。」

哈里?杜魯門總統(照片左側手持雙筒望遠鏡者)、軍官和新聞界人士在安德魯斯空軍基地飛行表演期間觀摩一架YB-49，時間是1949年。儘管杜魯門對飛翼熱情滿滿，但該項目最終還是被取消了

杜魯門總統也很喜歡YB-49，他反覆地講：「對我而言，它好看得不得了(譯者註：原文是「pretty damn good」)，我想我們應該買一些這種飛機。」在他的指示下，YB-49在飛過賓夕法尼亞大道(Pennsylvania Avenue，譯者註：賓夕法尼亞大道是美國華盛頓哥倫比亞特區的一條街道，連結白宮和美國國會大廈，也叫「美利堅大街」，是美國官方遊行和民間抗議活動的重要地點之一)時進行了俯衝，並飛越了國會大廈。但是，總統的印象終歸是暫時的，預算削減還得執行。

在他的指示下，YB-49在飛過賓夕法尼亞大道

眾議院武裝部隊委員會在當年夏季開展了一次調查，表面上是調查B-36轟炸機採購活動中的瀆職行為。實際上，它是「海軍上將造反事件」(Revolt of the Admirals，譯者註：1949年4月，新任國防部長路易斯?約翰遜上台後取消了美國海軍的「超級航母」計劃，還一再壓制海軍的要求，大幅削減海軍經費，甚至要取消海軍和海軍陸戰隊。大批著名的海軍將領紛紛表示抗議並憤而辭職，隨後，一批海軍高級將領又掀起了一場更大的風波，美國《時代周刊》的一篇文章將美軍內部這場歷時數月、幾經起伏的軍種爭鬥戲稱為「海軍上將造反」事件)橫生出來的一根側枝，意在阻止美國空軍的B-36轟炸機項目──海軍把空軍的B-36轟炸機視為對其擔任遠程武力投送角色的航空母艦的一大威脅。這場聽證會由詹姆斯?范?贊德(James Van Zandt，賓夕法尼亞州共和黨人)所精心策劃，贊德是一名預備役海軍軍人。

數名飛機行業的高管被要求作證，其中就包括諾斯羅普。諾斯羅普在作證時說，在授予轟炸機合同或取消其他合同方面沒有「不誠實」因素的影響。

諾斯羅普工廠中未完工的YB-35，在拍攝這張照片時整個項目的前途已經非常黯淡

在15架諾斯羅普公司已經完工的飛翼飛機平台中，有數架被毀，剩下的當中，許多被拆掉了外殼，並被當成「剩餘物資」拆毀。有2架YB-49在這場「大清洗」中幸免於難。1950年，這兩架「倖存者」中的一架在進行高速滑跑試驗時起落架受損，結果機身斷成兩截並就此報廢；另一個「倖存者」也是被保留下來進行測試的，共飛行了13次，然後即被封存，最終在1953年被拆解。傑克?諾斯羅普在1952年退休(當時他57歲)，並出售了他在公司的股權。

在YB-49項目取消後，美國空軍還是決定斥資把第10架YB-35(機號42-102376)改裝為無武裝的遠程照相偵察機的測試平台，並賦予了其YRB-49A的編號。照片所示為YRB-49A的發動機吊艙特寫

從所有的方面來看，飛翼似乎都壽終正寢了，雖然它不時地還會在流行文化中露個面，但已經成了航空發展史上的一個註腳。1953年拍攝的電影《世界之戰》(War of the Worlds)就使用了諾斯羅普測試YB-49的錄像，展現了該機朝火星入侵者扔原子彈的鏡頭。具有明顯的諷刺意味的是，YB-49項目的夭折部分原因恰恰是由於其無法攜帶原子彈。

1981年上映的電影《奪寶奇兵1：法櫃奇兵》(Raiders of the Lost Ark)中，在虛構的「BV-38」飛翼上有一場打鬥戲：印第安納?瓊斯逼迫著他的對手退進了高速旋轉的螺旋槳中，被打得血肉模糊。影片中的BV-38據說是基於德國的霍頓試驗飛翼平台，但其也借用了若干諾斯羅普飛翼原型機的特徵。

「BV-38」飛翼

諾斯羅普的控訴

在沉默了30年後，諾斯羅普再次出現在了公眾的視野當中──他指控美國空軍是為了報復他拒絕將他的公司與聯合?福爾提公司(Consolidated Vultee，也即後來的康維爾公司)合并才「槍斃」了飛翼項目的──聯合?福爾提公司是在之前1943年的一次合并活動中成立的，由聯合飛機公司和福爾提公司合并而成。

這些控訴是在1979年諾斯羅普接受洛杉磯公共電視台KCET頻道的採訪時作出的，但這檔名為「飛翼──發生了什麼?」(The Flying Wing—What Happened to It?)的電視節目直到1980年12月才播出，此時的諾斯羅普在多次中風的打擊下已經無法講話了。

根據諾斯羅普的說法，他在1948年7月被時任美國空軍部長的斯圖爾特?賽明頓(Stuart Symington)召見，後者要求諾斯羅普答應與B-36轟炸機的製造商聯合?福爾提公司合并。諾斯羅普引用賽明頓的原話說：「如果你不這樣做，抱歉，我們就要對不起你了。」「幾天後我接到了賽明頓先生打來的電話」，諾斯羅普接著說道，「他說，『我取消了你所有的飛翼飛機項目』。」

美國首任空軍部長斯圖爾特?賽明頓

諾斯羅普說，他在1949年的國會證詞中幹了違心的事，在聽證會上，他加入了掩蓋空軍在轟炸機合同中的不當行為的活動。他說他這樣做是出於恐懼，否則他的公司就會被人黑掉。

後來，KCET頻道的記者克萊特?羅伯茨(Clete Roberts)誇大了這個故事，他報道說YB-49在競標中戰勝了B-36轟炸機，並且「已經被美國空軍選為下一代轟炸機，用於替換B-29」。《洛杉磯時報》接過了這個故事，進一步說在1948年美國空軍已經「授予了諾斯羅普公司合同，要求製造35架轟炸機，最終可能生產200至300架飛機」。

上述指控的各種版本一直在流傳。在整理事實方面做得最好的是弗朗西斯?J?「巴德」?貝克(Francis J.「Bud」Baker)。貝克目前是賴特州立大學(Wright State University)的一名教授，以前曾是一名空軍軍官，擔任過B-2項目經理。他在1984年準備自己的博士論文期間專門調查了飛翼項目被取消的事。

首先，很明顯，1948年7月的那次會面是諾斯羅普而不是賽明頓要求的，會面是為了獲得對該方案的某些方面的明確答覆。從來沒有舉行過與B-36進行的競標活動，YB-49並沒有被選為「下一代轟炸機」，也沒有生產35架轟炸機以及未來生產更多轟炸機的合同。諾斯羅普公司所獲得的合同就是生產30架YRB-49型偵察機。

賽明頓否認他曾經發出過任何威脅。「在第二次世界大戰結束後，工業界發生了巨大的產能過剩」，賽明頓告訴貝克說。「很明顯，許多小公司是無法生存下去的。諾斯羅普來拜訪我，說除非他接到生產飛翼的訂單，否則他的公司就會有大麻煩。我當時已經知道，空軍更喜歡由康維爾公司生產的B-36轟炸機。我好心地建議諾斯羅普把他的公司與康維爾公司合并，因為我們知道康維爾公司即將接下這筆大訂單。」

賽明頓還指出，取消YB-49項目不在他的職權範圍內。這一決定的做出是一批高級官員組成的委員會歷經5個月的審查後的結果，諾斯羅普也不是唯一一家訂單被砍的公司。在戰後的產能削減中，損失最大的是北美公司，而不是諾斯羅普公司。

飛翼歸來

諾斯羅普在1981年去世，但他活的時間已經足夠長了──在一個戲劇性的新應用中，他看到了其飛翼理念的轉世重生。當時，美國空軍的「先進技術轟炸機」(Advanced Technology Bomber，ATB)項目正在進行競標，但這時兩大因素已經發生了徹底的改變。

1980年約翰·諾斯羅普(中)和B-2設計團隊合影

早在20世紀40年代人們就已經知道，飛翼構型具有較低的「雷達反射截面積」(RCS)，這可以使飛機在雷達屏幕上被記錄到的「圖像」最小化。不過，這在當時並沒有引發人們很大的興趣。然而，到了20世紀80年代，躲避雷達探測的能力被認為是至關重要的。

20世紀40年代的技術並不能解決飛翼構型在飛行中的不穩定問題。這一問題是由NASA和美國空軍飛行動力學實驗室在20世紀60年代和70年代開發的「數字式電傳飛行控制技術」(digital fly-by wire)解決的。該技術可以將飛行員的動作轉化為電子信號，並通過計算機對飛行控制進行操縱。

「數字式電傳飛行控制技術」可以實時且持續運行，以補償飛行器的不穩定性。有時我們甚至可以這樣說：只要給定正確的飛控軟體和推力足夠的發動機，就是一台約翰?迪爾(John Deere)牌拖拉機也能在天上飛。

在「先進技術轟炸機」項目中競爭的兩家公司是在雷達低可探測技術方面經驗最豐富的兩家公司：洛克希德公司，因為其研發了F-117隱身攻擊機;另一家就是諾斯羅普公司，因為它有多年研究飛翼的歷史。

諾斯羅普的ATB早期模型

洛克希德設計不能算全飛翼，還帶著一個小尾巴

「諾斯羅普的設計團隊和我的工作團隊完全不知道對方正在做什麼」，洛克希德公司「臭鼬工廠」(Skunk Works)的本?里奇(Ben Rich)這樣說道。「不過遵循物理學的基本規律，他們提出了相似度驚人的設計──飛翼構型」，並斷定「這種不尋常的『迴旋鏢』形狀可反射最低強度的雷達回波，還能提供在遠距離飛行中提高燃油效率所需要的最有利的高升阻比」。

就在諾斯羅普去世前，他得到了美國空軍的特別許可：進入諾斯羅普公司的研發機構親眼觀看「先進技術轟炸機」的設計，這些設計最終成了驚世駭俗的B-2隱形轟炸機。B-2隱形轟炸機的翼展有172英尺(約52.46米)，與YB-49絲毫不差。

20世紀70年代末，諾斯羅普公司終於憑藉其在XB-35和YB-49項目中積累的經驗與技術成功贏得了「先進技術轟炸機」項目的競爭，最終研製出了先進的B-2「幽靈」隱形轟炸機。B-2依靠現代化的飛控計算機和線傳系統成功地解決了困擾飛翼的飛行穩定性難題。值得一提的是，B-2的翼展與其前輩YB-49一樣是172英尺，諾斯羅普的飛翼理念終於進入了實用化階段

諾斯羅普最初設計的飛翼「比它問世的時間超前了30年」，E?T?伍爾德里奇(E. T. Wooldridge)在擔任美國國家航空航天博物館航空分部主管(Aeronautics Department at the National Air and Space Museum)時這樣說道。曾作為20世紀40年代YB-49的主要試飛員的退役准將羅伯特?L?卡德納斯(Brig. Gen. Robert L. Cardenas)補充說，XB-49這架飛機「必須先停下來，好等待技術的追趕」。文/李昭輝

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